在二十世纪的后半段，世界远程航空运输市场的主体是航距5000到8000公里的跨大西洋航线。而随着冷战后开始的全球经济一体化，尤其是亚太区域的崛起，让距离更长的跨太平洋航线和欧亚航线成为了新的热点。
上次我们提到，空客A330由于非常适合航空公司开辟新的远程航线，从而赢得了大量订单。波音公司随后也认识到了“瘦长型航线”（距离远而载客量不大）的重要性，将新一代宽体客机定义为一款中型、远程乃至超远程飞机，这就是波音787。
★ 波音787
2003年1月29日，波音宣布将研制一款聚焦于经济性的飞机7E7，并在次年4月获得了全日空的50架订单，同时计划于2008年投入商用。
2005年，随着几家中国航空公司签署了购买协议，7E7也正式更名为787，当时这些航空公司希望将这款先进机型投入到2008年北京奥运会的保障工作中。可惜事与愿违，第一架787直到2009年底才完成了首次试飞，之后又经历了一系列技术问题，直到2011年10月26日全日空才用787执飞了由东京飞往香港的第一个航班。
根据设计目标，787要比波音的上一代中型宽体机767省油20%，可以运载200到300名乘客最远飞行16000公里。为了实现这一目标，波音史无前例地提高了结构中复合材料的使用比例，以重量计算达到50%；体积更是高达80%。787因而成为了史上第一种采用复合材料机身、机翼和其它主要部件的大型商用飞机。另外，约占重量20%的铝主要用于主翼与尾翼的前缘；15%的钛用于紧固件与发动机挂架。此外钢材和其它材料占比大约为10%和5%。
与结构材料的创新相似，787的外形设计也有一些特点。首先是更为流线的机头和四片式风挡玻璃，可以有效降低空气阻力；其次，由碳纤维复合材料制成的主翼拥有更高的展弦比，与斜削式翼梢小翼共同提高了飞机的效率。另外，用户可以为自己的787选择通用电气的GEnx-1B发动机或罗•罗的遄达1000发动机，两种选择都具有发动机短舱锯齿边设计，通过诱导内外气流的混合，达到降低发动机喷流噪声的效果。
对于乘客来说，波音787有一项非常独特的配置，那就是它的舷窗不仅尺寸很大，而且不像通常那样配有遮光板，而是通过电致变色薄膜来调整舷窗的透明度。到目前为止，这种独特的舷窗仍然是判断787的一个金标准。
波音787目前共有三个子型号，分别是787-8、787-9和787-10，相对应的长度分别为56.72米、62.81米和68.28米，而翼展均为60.12米。三款机型的典型载客量分别为242人、290人和330人。如果无法单纯从机身长度上判断，我们还可以祭出“数窗户”大法：787-8在前两个机舱门之间共有9个舷窗，787-9多出5个，787-10则再多5个——共有19个舷窗。
由于波音787的市场定位准确、技术先进，在经过了早期的不稳定阶段之后逐渐成熟，为航空公司带来了良好的经济效益，成为了全世界航空公司追捧的一款机型。在国内，不仅四大航和众多中型地方航空公司购买或租赁了787，像吉祥、瑞丽这样的民营航空公司也都订购了这款机型以开拓远程航线。
在客机设计中存在这么一个规律，一个机型虽然可以通过调整机身长度和发动机推力来获得运载能力各不相同的子型号，然而这个调整范围其实比较有限。如果一款机型缩得太小，对于航空公司来说运营起来便很不划算，就像我们曾经介绍过的A318；而如果机身过长，虽然可以容纳更多乘客摊薄油耗，但会造成飞机性能，特别是起降性能的恶化，带来安全方面的隐患——也就是说在现有技术条件下，在给定机身直径之后，对于运营经济性和安全性最优化后的机身长度和发动机推力也就基本确定了。这正是我们看到的各种客机的整体比例大体相当的原因。
在A380项目上并不顺利的空客正是看准了在波音两款主力宽体机787和777之间的市场空隙，适时地推出了A350，在技术先进性上看齐甚至超越了波音787。我们下次就来看看这个空客的最新机型。
本文作者为踢车帮 阿来