最近的发动机禁售风波，极大引起了公众对中国C-919大客机的关心，这也是中国继高铁技术之后，在交通运输领域的又一次巨大举国攻关，这也意味着长期霸占中国民用航空市场的波音和空客垄断地位，将慢慢走向终极：中国人将乘坐中国人制造的大型客机出行，这也是一个历史性的转折点：中国大型工业制成品几乎最后一款短板！
对于C-919飞机的设计，制造商中国商用飞机有限公司的看法是，首先尽量采用世界最先进上技术，为此采用了大量波音-787的技术，以及吸收并借鉴了大量波音-737和空客A-320飞机的成功经验，保证飞机有足够的先进性和市场竞争力，这是一个很高明的策略。
C-919座舱采用了波音-787一类高端机航电，非常高档，吸引了更多用户
C-919性能先进，和美国波音737MAX和空客A320NEO性能类似，这就存在一个巨大的风险，尤其美国政府对本国航空产业保护很厉害，动不动就发起制裁，采用美制设备，保证了飞机的先进性和质量，但是带来了更大的风险，而且C-919飞机并不完全是民用性质，未来还将开发出多种军用改型，上面一丝一毫美国设备都不能使用，这在美国设备出口中国，必须签署的终端用户协议所决定的，只能民用，禁止军用。
为此中国C-919飞机，必须开发自主的航空发动机，以及配套的航电设备和飞控系统，替代美国产品，才能使军用版本飞上天，中国自主研发航电和飞控系统难度不大，最大的是发动机，中国制造长江1000A涡扇发动机，虽然系统架构和美国LEAP-1C发动机相比非常接近，都是1级风扇3级低压压气机，10级高压压气机，2级高压涡轮外加7级低压涡轮的结构，但是在细节设计上，还是差距美国发动机不少。
长江1000A发动机在细节上差距美国发动机不少，所以影响竞争力
比如，燃烧室设计，中国由于缺乏经验，所以采取了落后的单环形燃烧室，而美国发动机则采用了先进的双环形预混合旋流燃烧室，美国发动机在燃烧效率，以及污染排放方面就有了巨大优势，这不是短时间内可以弥补的巨大空缺。
而且，在风扇制造技术上，中国缺乏复合材料叶片技术，所以采取了比较保守的钛合金空心宽弦叶片技术，比美国发动机的碳纤维复合材料零件更重，效率更低一些，而且转速更高，噪音更大一些，离心力更大，对发动机机匣的包容能力要求更高，总体重量更重。
美国LEAP发动机，还是C-919客机的首选，不到万不得已，不会选用国产发动机
最困难的，还在于，中国航空发动机业，还没有正式成功自主研发过一款大型民用涡扇发动机，之前仿制俄罗斯D-30-KP-2得到的涡扇-18发动机，虽然2014年完成各种测试完成定型，由于质量差价格贵，最终放弃装备，转而继续采购俄制原厂发动机。
而研发10多年的SF-A涡扇发动机，这也是俗称的运-20标配涡扇-20发动机，虽然项目启动超过15年，迄今为止，还没有攻克各种技术难关，完成全套测试装机，客户不得不继续购买落后的俄制D-30-KP-2发动机继续使用，极大的影响了运-20飞机的性能。
涡扇-20相当于美国GE公司上一代的CFM56-5发动机，而长江-1000A发动机则是美国新一代LEAP发动机的对标型号，假如保质保量完成，那也晚了美国最少10年时间，这其中的原因很多，航空发动机业界总结：预研不足，试验不够广泛，而且自主开发能力有限，长期习惯测绘仿制外国产品，自主研发的单独部件性能高的不少，但是无法在全系统中有足够好的兼容，总体最终不得不大打折扣。
可以看到，未来20年，是中国航空工业突飞猛进追赶世界的大好时机，会有更多型号的军民用飞机投入研制和使用，对于航空发动机要求更高，机会更多，这是一个巨大的挑战，也是一个巨大成功的助推器！