独家对话德赛西威黄力：软件无界，供应商和主机厂不是零和博弈

德赛西威研究院院长黄力

当智能汽车的大潮席卷而来，产业链上下游的玩家没有一个能够超然物外。抓住机遇，就有可能走向通往未来的跃升之路；反之，则可能被时代的后浪所淹没。    

因此，企业转型、战略调整、这些即便是看起来就需要巨大决心和毅力的词汇也被频频提起。

三十四岁的德赛西威，正是「改革大军」其中一员。      

说起德赛西威，许多人可能不太熟悉，但说起小鹏、理想这两家造车新势力，相信大家都耳熟能详——德赛西威，正是站在这两家车企背后的自动驾驶域控制器供应商；同时，德赛西威也是英伟达在中国支持的第一家本土自动驾驶 Tier 1。    

近日，新智驾与德赛西威研究院院长黄力进行了一场深度对话。

德赛西威得到两家头部造车新势力在自动驾驶方面的垂青是出于什么原因？德赛西威在公司架构重组后与主机厂之间的合作关系发生了何种变化？德赛西威对于汽车行业的未来发展有怎样的思考和规划？

这些在外界看来笼罩着迷雾的问题，现在都拨云见日。     

从德赛西威发展的时间线来看，其对智能驾驶的布局最早可回溯到 2011 年。只不过，当时德赛西威的重心更多的是放在与算法相关的工作上。

随着早期的算法技术进一步积累，加之自动驾驶赛道被外界赋予了极高的关注度，德赛西威也开始对此加大投入，并于 2016 年正式成立自动驾驶事业单位。

截至目前，德赛西威已经交上了一份漂亮的成绩单。今年 4 月，德赛西威首款基于英伟达 Xavier L3 级自动驾驶域控制器产品 IPU03 于小鹏 P7 上配套量产。

德赛西威首款自动驾驶域控制器产品 IPU03

德赛西威与另一家造车新势力理想的合作也在紧锣密鼓地进行中，预计于 2022 年在理想下一代车型上率先使用英伟达 Orin 系统级芯片，并为理想提供 L4 级别自动驾驶方案。

“作为一个重资本企业，我们的制造能力偏强，能够把硬件（域控制器）做得更好，但这并不代表我们只能做硬件。而对于理想来说，与德赛西威、英伟达的合作可以为其提供强大的算力、算法，以及算料，也就是数据。”德赛西威研究院院长黄力对新智驾说道，从他进入德赛西威至今已有 16 年之久。

德赛西威从 2011 年开始进行算法开发，现已有了相关的积累，并且打造了自己的算法团队，投资了一些软件公司；算料方面，德赛西威基于与众多主机厂的合作，将公用数据收集起来，打造自己的核心数据库，用于迭代算法。

对此，黄力补充说：

当然，德赛西威在算法和算料方面的沉淀也在其与主机厂的合作中发挥着重要作用。黄力表示，除了为理想提供自动驾驶域控制器，未来，德赛西威还会与理想在软件以及差异性算法等层面进行配合，以确保产品的整体稳定性。

在此之前，德赛西威已经为小鹏 P7 的数据收集处理、定位、避障/换道/跟车/超车决策、加速/制动/转向控制等提供了算法支持。

除了在算法和算料方面的优势，德赛西威还有哪些特质能够吸引主机厂，尤其是造车新势力？

黄力认为，德赛西威在汽车行业内深耕三十余载所积累的经验可能是一个关键因素——毕竟，智能汽车的研发不是一件只要懂软件就可以做成功的事。他说道：

理想、英伟达、德赛西威达成合作

总的来说，在业内公认排名前三的造车新势力中，德赛西威已经拿下了两家。而且，随着这两笔订单的敲定，小鹏 P7 和理想 X01 也分别成为了英伟达 Xavier 和 Orin 在全球范围内实现前装量产的首个车型。

事实上，上文着墨浓厚的自动驾驶域控制器只是德赛西威广泛产品线的冰山一角。

为顺应汽车行业正在经历的深刻变革，去年 10 月 28 日，德赛西威宣布调整重要组织架构，成立智能座舱、智能驾驶和网联服务三大事业部。其中，智能座舱为拳头业务（营收占比 90% 以上），智能驾驶+网联服务为战略业务。

基于重组后三大事业部的发展现状，黄力告诉新智驾：

今年初新冠疫情来得突然且猛烈，对于本就身处寒冬的汽车行业来说更是雪上加霜，但黄力却站在不同角度看到了疫情对智能汽车的助推作用。他说道：

作为德赛西威拳头业务，智能座舱 2019 年营业收入 48.69 亿元，包括车载娱乐信息系统、车身控制系统与驾驶信息显示系统、车载组合仪表等产品。

智能驾驶和网联服务虽然目前对公司营收的贡献只有 10% 左右，但其已经具备了一定的造血能力——德赛西威 360 环视和泊车产品已搭载上吉利、奇瑞的高端车型；OTA 获一汽捷达订单；T-Box + V2X + 车联网平台逐步落地商业化。

上图为德赛西威 5G T-Box

那么，在重组后，德赛西威与主机厂之间的合作发生了怎样的变化？

在黄力看来，重组后最大的变化就是「更灵活了」：

• 过去，汽车零部件供应商的层级关系非常明显，越靠近主机厂提供的价值越大，从车企到 Tier 1、Tier 2 、Tier 3，以链条式逐层生成价值向上输送。但在合作的形式上，基本都是由供应商根据主机厂的需求将软硬件做好，然后打包交付给主机厂。

• 如今，主机厂与供应商之间的关系更加开放、更加多元，分工的边界越来越模糊。一些在原来体制下看似不可能的事情也逐渐成为了可能，供应商甚至可以在 Tier 1、Tier 2、Tier 3 之间去跳跃，形成你中有我、我中有你的合作形态。

这是一种全新的合作模式。黄力对此也发表了自己的见解：

事实上，这种新合作模式也有利于智能网联生态的构建。例如，德赛西威已经深度参与了百度 BCU、DuerOS 的共同研发，这些智能驾驶合作项目的产品，实际上也可以用于其他有需要的同行或车厂。

据工信部预测，智能网联汽车将迎来持续 20 年的高速发展，到 2035 年，将在全球新车市场中占比 25% 左右——这个数据在一定程度上印证，智能网联汽车已经成为了真真切切的历史趋势。

在这片既定的大潮下，不积极求变并作出相应规划，很有可能就会错失机遇甚至被裹挟而下。

对此，黄力也向新智驾阐述了德赛西威对于智能网联汽车的理解。他的观点是，未来，智能网联汽车的电子电气架构一定会逐渐向域控制器进化，最终过渡到 HPC（High Performance Computing），或者是中央大脑的形式。

在当前的分布式电子电气架构当中，主机厂往往通过单个 ECU 来实现不同的功能，但随着汽车功能呈量级增长，分布式架构模块数量多，开发投资大，成本也难以控制。而且，各个ECU之间进行大量交互和沟通很繁琐复杂，效率也会受到影响，同时也不便于整车 OTA。

根据黄力的说法，未来的域控制器主要将围绕三个核心，即智能座舱、自动驾驶、网关——恰好与德赛西威的三大事业部高度重合。

就智能座舱而言，未来的发展也将细分为两大层面，包括「理性」和「感性」。对于这种思路，黄力告诉新智驾：

确实，有一双不止疲惫的「眼睛」来发现可能存在的路面危险，是极具意义的事情。而且，理论上来说，随着汽车搭载的 ADAS 功能越来越丰富，现在的汽车一定比以前更安全。

然而，反观实际，人们对于智能网联汽车还是存在一种不信任感。“因为它（车辆）所搭载的系统不一定是百分百安全的，所以，我们未来需要车路协同来帮助车辆处理复杂的路况。”黄力解释说，“因此，德赛西威也正在车路协同领域积极探索，目前的策略是，未来将更多地扮演车载设备提供方的角色。”

如此一来，智能座舱、自动驾驶、网关之间就形成了一个闭环，乃至于在未来发展成「中央大脑」的形式。

黄力向新智驾透露，这种「中央大脑」的形式也了启发德赛西威。他说道：

当然，这之中涉及到巨大的复杂性，因此，黄力在做预测时有些许谨慎，他认为，汽车架构走向中央式可能需要 3-10 年的时间——注意，「3 年」与「10 年」之间可存在着不小的差距。

当新智驾询问影响时长的因素时，黄力强调，还是上文所提到的三个支柱，也就是算力、算法、算料。他作了进一步介绍：

换言之，影响汽车架构最终走向中央大脑的是综合性的因素，关乎于整个行业方方面面的进展，不是凭某一家企业就能做到的。

为了支撑自己对智能网联汽车的未来畅想，德赛西威已经投入了大量的资金用于研发。这一点在其报表中有数据支撑：

• 2019 年德赛西威研发费用占公司总营收 11.94%，远高于 SW 汽车零部件 140 家企业研发费用占比 4.59% 的行业均值；

• 2020 年上半年研发投入 4.25 亿元，占公司总营收 16.37%；

• 截至 2019 年，德赛西威 1500 多人的工程师团队里有 70% 在做软件开发。

“智能化大潮的前期是非常烧钱的，尤其是在车市不乐观的情况下，我们更要加大研发力度。不过，我们目前已经有了一些回报，开始进入到收割期。”黄力说道。

无论从哪种角度来看，德赛西威对智能网联汽车这个新生事物已经有了自己的理解，针对其未来发展也有了清晰的打法。「软件」，正是其中不可或缺的一环。

然而，业内也经常出现担忧的声音：目前主机厂也在积极投身于软件研究，对于零部件供应商来说，这可能关乎「生死存亡」。

不过，换一个角度来看，上述说法或许是一个伪命题——在新的合作模式下，零部件供应商与主机厂之间的合作日益紧密、深度融合。Tier 1 甚至成为了车企工程设计的一部分，在产品策划阶段早期介入，无论硬件还是软件，都更趋于平台化的开放合作。

在这种情况下，零部件供应商与主机厂之间的关系更像是正和博弈，而不是零和博弈。

黄力如是说。

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