见证 | 宣称“不造车”的华为，走了比造车更难的路

2020年10月30日下午，华为年度旗舰发布盛典在上海东方体育馆举行，除了正式发布今年的旗舰智能手机Mate40系列以及多个周边智能设备之外，还带来了汽车业务相关的诸多项目进展。

●《见证》是什么？

《见证》是太平洋汽车打造的行业栏目，在这里与网友们共同见证汽车行业大事件。揭开热闹喧哗的表面，我们将一起探究行业大事件的因果以及本质，思考未来更多的可能性。

华为重新定义车机互联？

提到华为在汽车行业的布局，大家印象最深的应该是HiCar车机互联系统。华为将该系统定义为车机互联2.0，表示专为下一代车机互联而打造。

与苹果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等智能互联产品相比，华为HiCar做的不仅仅是投屏功能，其重点是更进一步打通手机与汽车的连接，将手机体验延续到车上。

华为HiCar通过分布式软总线技术、分布式虚拟化能力和应用服务共享虚拟化技术，构建了一个双向开放平台。手机应用可以实现在手机和车机间的无缝体验，车机等汽车硬件可以快速接入华为HiCar，共享手机丰富的应用生态和服务。

截至目前，华为HiCar支持的无缝流转手机应用已经多达30几款，包括酷狗音乐、喜马拉雅、高德地图、百度地图、网易新闻等，接下来还会陆续增加。

华为HiCar凭借简单顺畅的操作体验和强大的功能，自发布以来，已有沃尔沃、一汽、广汽、北汽、吉利、长安、比亚迪、荣威等30多家车企或品牌与之合作，合作新车型超过150款。华为预计，2021年将有超过500万台新车预装HiCar车机互联系统。

然而，华为HiCar的野心不仅限于新车市场，对于旧车市场，华为打造出了一款车载智慧屏，通过加装的方式，就能让旧车同样享受到HiCar车机互联系统所带来的智能体验。官方表示，该产品不久后将正式上市。

华为之所以如此重视车机互联，积极抢占市场份额，是因为在智能汽车时代，各企业之间的核心竞争将围绕汽车和用户所产生的数据而展开，而目前车机互联便是确定性最高的数据入口，所以毫无疑问乃“兵家必争之地”。

另外，HiCar车机互联系统很可能与华为此前发布的鸿蒙OS操作系统有关，很多人将其视为鸿蒙OS上车的前奏。

按照此前华为对鸿蒙OS的概述，这是一个能够涵盖所有IoT物联网设备的操作系统，手机、PC、汽车、智能家居、可穿戴设备等，都可以在一个系统内实现代码共享、硬件能力共享、计算能力共享以及数据共享。而结合HiCar车机互联系统的演变方向来看，的确很有可能成为鸿蒙OS的一部分。

华为要做智能汽车时代的“博世”？

在发布会当天，华为还正式宣布推出华为智能汽车解决方案独立品牌：HI。

HI品牌的前身是智能汽车解决方案BU（简称汽车BU），于2019年5月首次对外公布，当时表示要做“汽车增量零部件供应商”。

如何理解“汽车增量零部件供应商”？其实就是：华为不造车，只做零部件供应商；华为不做传统供应商们已经搞得很好的东西，只做智能汽车相关的增量业务。

进一步解读的话，我们甚至可以将其理解为，汽车BU想要成为未来智能汽车时代的博世或者大陆、德尔福。当汽车BU变成华为HI品牌之后，这种战略趋势更加明显。

HI品牌是一个全栈智能智能汽车解决方案，主要由1个计算与通信架构、5大智能系统、30+智能化部件组成。

其中，计算与通信架构名为华为CC架构，可以做到软件可升级、硬件可更换、传感器可拓展。CC架构采用分布式网络+域控制，而非传统汽车总线＋分散控制，它将车辆分为三大部分：驾驶、座舱和整车控制，并推出了三大平台：MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC整车控制平台。

事实上，每个平台都算得上一个生态系统，搭配不同的芯片，并且运行着不同的智能操作系统，分别为AOS、HOS、VOS，各自配套提供完善的开发工具链，能够实现车辆的软件定义、持续进化、常用常新，这些都是未来的必然发展方向。

智能驾驶方面，华为将以昇腾芯片＋AOS智能操作系统为基础，通过传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，来实现车辆自动驾驶。

传感器生态部分，华为将自研激光雷达和毫米波雷达；智能驾驶应用生态部分，华为希望合作伙伴基于MDC，开发算法和应用；执行部件生态部分，华为希望打造接口标准，让MDC智能驾驶平台与执行部件更容易配合。

智能座舱方面，华为将基于智能手机麒麟芯片＋HOS（即鸿蒙OS），打造智能座舱平台，除了提供娱乐服务之外，在未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。

发布会上华为HI总裁王军列举道，将通过ARHUD技术，把汽车前挡风玻璃，变成一个70英寸的高清大屏幕，带来非凡的影视享受或者游戏体验。除此之外，还有车内AI视觉识别和自然语音交互。

整车控制方面，华为将开发一个MCU，以及一个整车控制操作系统，并将这个整车控制操作系统开放给车企，让车企基于VDC平台为用户提供差异化的整车控制。

另外，从发布会上我们还可以得知，华为在电动机和快充方面也有所布局。王军表示，华为智能电动将带来3.X秒的百公里加速体验，高压闪充能够实现充电10分钟行驶200km。

成立HI独立品牌是否为了融资？

华为宣布成立HI独立品牌之后，瞬间在业内引发了其是否打算融资的猜测。因为这在汽车圈内并非个例，而是最近几年的常态，例如比亚迪旗下的IGBT业务独立融资、均胜电子旗下的均胜车联独立融资、滴滴自动驾驶独立融资等等。甚至强如Waymo，也在2020年开始接受外部投资，首轮外部融资就拿到了30亿美元的资金。

说到这里，你可能会疑惑，像华为和Alphabet（谷歌和Waymo的母公司）这样的大金主，搞点新业务还需要融资吗？

答案是需要的。在新蛋糕即将产生、行业即将洗牌时期的融资，往往并非只是为了资金，更为了构建一个强大的朋友圈。因为通过融资拉拢一群志同道合的伙伴上自己这艘船，有利于增加成功的几率。如果选择单干，不让别人沾点利益，则很容易树敌太多，此前Waymo便是活生生的例子。

所以说，华为成立HI独立品牌，有可能是为接下来融资以及拉拢合作伙伴做准备，毕竟华为非常清楚汽车行业门槛之高。

华为真不打算自己造车？

除了是否融资之外，华为成立HI独立品牌一事，更是将华为是否打算造车这个话题再一次推向风口浪尖。

HI总裁王军在10月30日的发布会上重申了一次：华为不造车，要帮车企造好车。

在我的印象中，这已经是华为高管第N次在公开场合上强调此事，此前包括2019年4月的上海车展、2019年10月在北京举办的世界智能网联汽车大会、2020年9月的北京车展等。

华为为什么要如此反复强调呢？原因在于外界包括车企、供应商、媒体、投资人等，大多数人都不相信华为不造车。大家认为，哪怕短期内一心一意朝世界级Tier 1供应商的目标前进，但未来还是有很大可能走上造车之路。

这种猜测并非空穴来风，因为曾经华为也表示不造手机，但时至今日，华为手机业务早已跻身全球销量前三。另外，关于智能汽车相关业务对华为的重要性，华为轮值董事长徐直军曾将其和手机业务进行类比，“可能十年以后的汽车行业，华为又很牛逼，像现在的手机行业一样。”这种表述实在是意味难明，难免令人联想翩翩。

值得一提的是，华为在智能汽车这个新兴领域的布局，都与其本身具备的能力高度匹配。既然未来智能汽车将是一个大型移动智能终端，那么以华为所具备的包括5G通信、网络架构、云计算、软件研发、硬件设计等在内的各项能力，不说无往不利，但起码会有所作为。

如果一切顺利的话，将来华为如愿掌握智能汽车核心供应链，那么造车对于华为就会变成小菜一碟的事。所以，不排除会收购或者入股整车厂商来造车的可能，毕竟到嘴边的肉都不吃就太可惜了。

更重要的是，华为将来也许可以将智能汽车、智能手机和其他智能设备用一个鸿蒙OS系统连接在一起，构建一个超级物联网生态，何乐而不为呢？。

正所谓三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准，顶流企业做生态。华为目前无疑是一流企业当中的佼佼者，更进一步就得做生态了。