亿航智能2020全年财报公布，“无人机第一股”交出了怎样的答卷？

作者：小法师

来源：财经小锄头（ID:chutou0325）

4月16日，亿航智能发布了2020年财报，有喜有优。

喜的是，全年实现营收1.80亿人民币，同比增加47.8%，算是一个还不错的增长；但忧的地方也很明显，它仍然是亏损状态，调整后的净亏损达到了3720万人民币，比2019年的净亏损3190万元增长了16.7％，亏损有所扩大。

尤其是，这份财报还是在被知名机构沽空后发布的首份年报，更让它多了很多质疑。

一方面，其无人机第一股的身份备受瞩目；另一方面，单一的业务模式和持续亏损，让人怀疑无人机第一股可能只是一个探路的牺牲品，究竟能飞多远，也让资本市场顾虑重重。

 （图源：亿航智能官网）

亿航智能是在2019年12月12日登陆纳斯达克的，一度颇引人注目。然而市值也像是坐过山车，目前总市值稳定在约15亿美元。

 （亿航智能股价走势 图源：富途牛牛APP）

目前，亿航智能拥有四大业务，分别是空中载人交通、空中物流运输、智慧城市管理以及空中新媒体。其中载人交通和空中新媒体是其两大主要业务。

 （图源：亿航智能官网）

2020年，亿航智能的空中交通业务收入为人民币1.06亿元，较2019年同比增长23.3％。空中媒体业务收入为人民币6,570万元，较2019年同比增长113.5％。这两项业务收入占亿航智能全年总营业收入的95.4%。

受疫情影响，亿航智能的旅游业客户锐减，因此第四季度营收仅为5460万人民币，没有达到预期。但从全年的营收增长率来看，亿航智能2020年的营收增长还是较为强劲的。

 （亿航智能2020年营业收入 来源：同花顺）

收入的增长，主要是由于空中交通和空中媒体业务产生的收入增加。2020年，亿航智能乘客级AAVEHang216的销量为70辆，而2019年这一数字为61辆，这成为了亿航智能收入增长的主要动因。

不过，亿航智能2020年的毛利率为59%，比2019年的58.5%增加0.5个百分点；经调整毛利率为60.3%，而2019年同期为58.8%，提高了1.5%，毛利率有所提高。这也是亿航智能2020年业绩报告中为数不多令人欣慰的指标。

 （数据来源：亿航智能发布的业绩报告）

尽管全年收入增长，毛利率有所提高，但总的营业费用也一路飙升。2020年亿航的全年营业费用达到了2.04亿元人民币。

 （数据来源：亿航智能发布的业绩报告）

在2.04亿元营业费用中，研发费用占比最大，为1.503亿元人民币，比2019年增长了84.1%，主要用于研发新的AAV机型，如EHang216L、EHang216F和新的VT系列以及相关操作系统；其次是管理费用，为6160万人民币，比2019年增长了66.8%。

相比2019年，亿航智能2020年总的营业费用增长了66.8%，却仅仅带来了毛利率的微小增加（1.5%）。可见，营业费用的巨大增长带来的效益并不明显。

所以，亿航智能目前仍然处于亏损状态。2020年营业亏损为人民币9,130万元，较2019年增长了97.0％。营业亏损占总收入的50.7％，而2019年为38.0％。调整后的经营亏损为3,640万元人民币，较2019年增长了15.3％。

 （数据来源：亿航智能发布的业绩报告）

经过调整后，2020年亿航智能的净亏损为3,720万元人民币，较2019年的3,190万元增长16.7％，亏损面有所扩大。

纵观亿航智能去年的业绩表现，并没有突出的亮点。全年营收明显增长，但是营业费用也持续增加；毛利率创造新高，净亏损仍然扩大，距离扭亏为盈依然遥远。资本市场对它也并不买账，财报公布后，亿航的股价一路下跌。

 （图源：富途牛牛APP）

亿航智能自登陆纳斯达克后，股价曾一路走高。2019年12月至2021年2月15日，股价从14美元飙升至124美元，累计涨幅高达750%，在中概股里一度出尽了风头。

 （图片来源：雪球app）

今年2月16日，做空交易机构Wolfpack Research发布报告称，亿航智能是“一支精心拉抬的个股”，该公司在其产品、制造、营收与合作伙伴关系上都存在造假。受此影响，亿航股价当日大跌62.7%至46.30美元，市值一夜蒸发41亿美元（合264亿元人民币）。

归根结底，还是因为亿航智能在商业模式上有硬伤。

第一，定位于智能自动驾驶飞行器科技企业，主要提供AAV和相关解决方案，面对大疆这样的行业霸主，资本市场对亿航并未持乐观态度。

要知道大疆在全球消费级无人机领域已占据超过70%的市场份额，5G时代来临，企业级市场也必然成为大疆的目标。仅在2015-2017年的3年间，大疆就分别实现了14.2亿元、19.3亿元、43亿元的净利润，而亿航智能自2014年成立以来就持续亏损。

 （图源：亿航智能官网）

第二，亿航智能的研发费一直在急剧增长，却成效甚微。2019年，亿航智能的研发费用为5720万，而到2020年增加到了1.05亿元。目前，亿航智能的专利总数仅为343项，主要集中在自动驾驶飞行器领域。与中国无人机相关领域专利申请量一比，这个成绩并不算突出，在相关行业中连前十都排不上。

 （数据来源：前瞻经济学人APP）

第三，收入来源单一。亿航的营收主要靠销售可载人AAV，但是交付的数量并不多。2020年，亿航智能的自动驾驶飞行器（AAV）销售量为70架，与2019年的61架相比增加了9架。尽管由此带来的2020年度的空中交通收入1.06亿元，同比增长了23.3%，但这一数字也仅能勉强覆盖其研发费用。

很明显，商业模式单一的后果已然显现。在研发费用持续增加的同时，却没有多元渠道的资金流入，结果就是持续的烧钱，持续的亏损。

 （数据来源：雪球）

目前，消费级的无人机市场已然定型，而工业领域的无人机应用场景还处于摸索阶段。亿航智能的空中交通解决方案从理想到现实，显然还有很长的路要走，资本市场虽是造梦者的天堂，但真要耐心等待亿航智能“蜕变成蝶”，恐怕比当年的特斯拉更不现实。

或许，亿航智能也明白这些道理。

所以，它在面临困境后，就从早期的消费级无人机业务，逐渐将重心转移至载人AAV（自动驾驶飞行器）。转型的原因很简单，大疆的一枝独秀，加之空中管控等因素，导致亿航在2016年年末被迫削减消费级业务，转向企业级业务，争夺另外的市场。

然而，转型之路，并没有那么顺利。亿航不断变换自己的主营业务，一方面为自己带来极大的不确定性，另一方面也并没有给自己带来多少收入。不仅收入有所下降，亏损也在连年加大。自2017年至2020年，亿航智能已经累计亏损超过3亿。

 （亿航转型后业务占比 图源：网络）

可见，亿航的转型并不成功，所以曾被做空机构质疑，许多竞争对手都是从有驾驶员的飞行器入手，而非直接跳到无人自动驾驶，为什么亿航智能不首先商业化有人驾驶的AAV？

面对这样有力的质疑，创始人胡华智给出的答案是：高效的城市交通并不是说让每个用户都去考取飞行驾照，这样既不现实，也不安全。而是通过一个智能指挥调度中心，实现对所有飞行器的集群调度管理。

这听上去是一条完美的解决路径，但实现起来，可以说是难于上青天。不仅技术实现难度极高；从商业化的角度来看，也难以盈利。

 （图源：亿航智能官网）

至于其原因，似乎是显而易见的。

首先，目前基于地面的无人驾驶技术还尚未得到大规模地应用，高空领域的无人驾驶飞行器就更处于从0到1的起步阶段了。技术难度极大，安全性要求更高，诸多问题亟待解决。在普通的消费级无人机市场尚且节节溃败的亿航智能，凭什么能在更加高端的工业级无人机市场中拔得头筹呢？ 

其次，工业级无人机飞行器的规模应用还需要其他设施来配合，这不是亿航智能一家公司就能做到的。这也注定了无人机在工业领域将经历一个极其漫长的过程，可能是十年也可能是几十年。但是，资本市场很多时候更加青睐于短平快的项目，亿航智能被资本市场抛弃也许是早晚的事。

最后，亿航智能目前的业务模式和财务状况，也不足以支撑它持续的研发。旗下的四大业务均处于起步阶段，从成立之初就没有盈利过。而且，它的商业模式极其单一，主要是靠销售无人驾驶飞行器，没有先前的资本和技术的积累，无异于空中楼阁。

 （图源：亿航智能官网）

反观一下大疆，凭借着先前在消费级无人机市场积累的资本和技术基础，迈入工业领域无人机市场，就显得容易多了。亿航智能的愿景也许是伟大的，5G时代企业级无人机市场还是一片蓝海，等待着探索。

相比之下，亿航的实力却不太行，毕竟路是要一步一步走的，向资本市场描述了一个美妙的但却难以变成现实的故事，最终也会遭到资本市场的反噬。乐视已经提供了一个很好的范例。

 （图源：亿航智能官网）

巧合的是，就在亿航智能发布2020全年财报的同一天，中国民航局成立审查工作组，正式开展亿航216型号合格审定工作，这是民航局首个载人无人机系统TC审定项目，或许某一天无人驾驶航空真的会成为主要的交通运输形态之一。

某一天具体是什么时候，我们不得而知。只是，不克服商业模式上的硬伤，亿航智能是否可以熬不到那一天，也是一个未知之数。