在“汽车新四化”的冲击之下，汽车开始逐渐由机械驱动向软件驱动过渡，软件成为定义汽车的关键，这也给行业带来了新的想象空间。
基于这样的时代机遇，东软睿驰在自主开发SDV全栈智能方案方面，不断实现产品、功能的快速开发和迭代，在2020东软睿驰新品发布会上，东软睿驰发布了基础软件产品NeuSAR 3.0及ADAS&ADS新品。
这是东软睿驰继发布NeuSAR1.0、NeuSAR2.0之后，NeuSAR全面升级到 3.0版本，具备功能安全ASIL-D，信息安全功能扩展，高性能SOA（面向服务的架构）协议栈，提供虚拟化验证方案，全面支持SOA。
东软睿驰总经理曹斌
在发布会之后，东软睿驰总经理曹斌在接受钛媒体采访时表示，现在汽车产业正在经历百年未有之大变局，未来分布式的实时系统和非实时复杂的域控制系统的组合应用，整车SOA的实施，都不是原来的传统技术能够解决，甚至不是AUTOSAR能够完全覆盖和解决，这就需要新的架构思维、方法、开发工具等一些列的支持体系，而这些也是东软睿驰NeuSAR未来很重要的机会。
在曹斌看来，东软睿驰未来更多的机会在变化里。如果这个市场是一个相对传统和稳定的市场，对于东软睿驰这样的公司，机会就非常小。
当软件定义汽车时代到来，对于这家成立于2015年的创业公司而言，如何才能在激烈的市场竞争中赢得一席之地？
未来的机会在哪里？过去，所有的汽车技术开发都是以纵向供应链为主导，但现在车内的很多软件已形成一个复杂的操作系统，存储、通信等IT技术在车内有了广泛的应用。
很多主机厂、供应商想要在短时间内，打通从手机端到车端链条上所有的事情，包括从底盘控制系统到动力系统，一直到实时系统、非实时系统、信息安全、深度学习算法、云计算平台等，但这并非易事。
曹斌告诉钛媒体，从IT到汽车的各个领域，东软睿驰都有比较完整的知识体系积累。在他看来，汽车在未来的发展过程中与IT技术的融合是大趋势，一方面要把IT技术应用好，另一方面还要符合汽车的可靠性、安全性。
过去，东软睿驰AUTOSAR的主要市场在欧洲，曹斌向钛媒体透露，下一阶段新的体系架构、新的软件平台化的发展，核心市场会在中国。
相较于国外市场，中国市场的消费者对于创新的接受程度，中国车企对创新的热情与人才的投入速度，以及政府的支持力度，使得国内市场成为全球发展的焦点。
在曹斌看来，这是东软睿驰的发展机会，他希望东软睿驰能在车企下一代的车型里面扮演更重要的角色。
对于东软睿驰的定位，曹斌向钛媒体强调，东软睿驰不单纯是一家供应商，未来核心的价值链条不会以生产为驱动型或以生产来划分价值，更多的可能会在与创新相关的平台、服务、生态等。
曹斌进一步向钛媒体解释称，“东软睿驰定位为主机厂面向未来进行创新、不断迭代发展的一个非常紧密的、可信赖的合作伙伴。”
具体而言，就是东软睿驰希望能够帮助车企梳理架构、构建开发能力，以及给车企提供可复用的软件平台。
实际上，现在汽车的价值形态已经开始出现分化，平台、生态以及后续衍生出来的价值链条越来越丰富，并且占比也在逐渐增加，在这个过程中，软件将会扮演越来越重要的角色。
未来最赚钱的还是主机厂根据国信证券的一份关于汽车软件的报告显示，软件平均单车价值量由传统车200美元，提升至2025年新能源汽车的0.23万美元，且进一步至2025年新能源汽车的1.8万美元。未来十年软件市场复合增速为9%，2030年将会有500亿美元市场空间，而57%的增量来自于ADAS及AD软件。
一方面，对于主机厂而言，有些软件可以自己做，有些软件可以寻求外部来做，这个里面有些属于通用性的，有些属于专业性的，不需要自己从头到尾花很多成本开发专有的软件，大量的问题都可以由通用性平台解决，成本自然就能降低。但另一方面，这些通用的软件和平台，主机厂要真正用好，也需要付出非常多的学习成本。
曹斌告诉钛媒体，现在这个阶段，与主机厂一起构建分工边界，也是构建长久合作关系的一种保障。
曹斌不认同未来一定要把某个价值拽在自己手里，“跟主机厂持久的合作关系是真正获得成长和发展的要素，而不是说某个东西做得最好，就把主机厂捆绑了。”曹斌说。
实际上，供应商只有与主机厂之间构建一种持续的、可信赖的合作关系，才能使自己的产品搭载到更多的车型上。
东软睿驰强调生态和开放，在曹斌看来，这种开放和融合的理念是东软睿驰未来能够持续走下去的关键。
“如果主机厂认同我们这种价值，相信我们会获得我们相关的收益，但是肯定不是最赚钱的，最赚钱的还是主机厂。”曹斌说。
终极的自动驾驶还需要一段距离在自动驾驶领域，东软此前的声音并不是特别多，曹斌告诉钛媒体，东软睿驰比较接地气，跟着主机厂去做，商用车由于有法规强制要求，走得相对比较快，基本上占有率接近一半。
东软睿驰以全栈软件化为主，未来随着法规的要求，全栈软件开发的优势会越来越明显。
曹斌也坦承，在乘用车市场，东软睿驰的表现并不突出，到目前为止，也是跟ADAS市场本身的发展状态有关系。
过去车企在软件层面，参与开发和定制化的东西很少。现在情况在发生变化，从L2到L3之间的创新空间非常大，车企都想构建具有差异性的自动驾驶，这个时候就不会只是单独购买零部件，而是想要定制和参与进去。
在曹斌看来，真正终极的自动驾驶还需要有一段距离。
目前，这些做自动驾驶的国内外公司，一部分可能是IT公司，做了很长时间的开发或投入，却只能做小规模的路试，想真正做大规模的量产非常困难；还有一部分是做控制器的公司，通过控制车内算法和在感知方面集成一些国外先进的零部件，从而提供完整的软件能力，还能适配不同的芯片算力，形成标准化的产品。
关于未来自动驾驶的发展前景，曹斌认为，尤其在L2、L3的创新过程中，全栈软件和开放架构将是未来特别重要的领域。
值得注意的是，在全栈联合开发架构中，国际供应商很难能够提供贴身服务，以及帮助车企构建差异性的自动驾驶的开发。
不过，在这些方面恰好是东软睿驰的强项，通过这些年在商用车上积累的算法、成熟的控制技术，正是车企开发差异性时所需要的。
“可能将来每个车企在说这个自动驾驶是我自己开发的，其实可能就是基于我们的软件平台和体系架构而开发的。”曹斌说。
未来5年的发展规划2020年是特殊的一年，这一年对于东软睿驰而言，是一个全新的开始。在2019年，东软睿驰还是一个纯粹的供应商角色，今年开始越来越多的扮演服务者、开发支持者的角色。
曹斌告诉钛媒体，这是睿驰的内在商业价值，可能不直接体现在销量和收益上，而是体现在内在价值和市场配备上。
在过去的5年里，据曹斌向钛媒体介绍称，更多的是聚焦在零部件的生产制造，基本完成了作为核心零部件供应商应如何给车企提供可靠、稳定、价格合理并融合一定先进技术的零部件，包括BMS、电池管理、电池包、大型总成件、充电控制器、电力控制器等。
从今年开始，东软睿驰开始转变成“开发服务+芯片组合”为主的公司，曹斌告诉钛媒体，将来这种服务的占比、软件的占比会越来越高，今年已经开始出现了这种苗头，从基础软件到平台软件，再到自动驾驶软件，相关的供应商与车企的定点合作越来越多。
未来，车企想要的不只是生产汽车，而是想要构建一套研发体系和一套支撑这台车运营的运营体系。
在曹斌看来，目前整个汽车行业都在朝着这个方向转变思路，将来汽车都要连到系统上，整个运营和服务都会与车辆打通，而这套体系将会给整个行业带来大量新的需求出现。
“未来5年，平台服务、软件服务、关键技术部件的供应，将会成为东软睿驰收入更丰富的来源，也会是东软睿驰更加高质量和高速成长的一个阶段。”曹斌说。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）