撰文｜ 熊宇翔 编辑｜路由社
10月30日，在华为Mate 40手机发布会上，华为汽车业务也获得了它的名字——HI，HUAWEI Intelligent Automotive Solution，华为智能汽车解决方案。
在一度被称为华为绝唱的Mate40发布会上，汽车相关内容占据了可观的篇幅。这样的安排，已经可以说是一种明示：汽车业务将接过棒，成为驱动华为前行的新一驾马车。
▲王军
在这场发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军又一次强调，华为不造车。但不造车的华为，此时对汽车业务寄予的期望，丝毫不亚于亲手造车。
一、汽车行业的博世+英特尔？
由于此前已经诸多文章对发布会内容介绍得比较详细，路由社在此不做详提。我们选择从华为汽车HI品牌发布会上最值得关注的一张PPT说起。
连同一些关键词——“30多个智能传感器”、“70英寸AR HUD”、“ADS高阶自动驾驶解决方案”、“800V高压快充”······
华为智能汽车解决方案HI，可以凭此勾勒出一幅大致的图景：通过芯片/计算平台+操作系统， 相关硬件+对应软件的形式，对智能网联汽车关键的、附加值最高的智能驾驶、智能座舱、智能电动领域进行全面覆盖。
然而，智能驾驶、智能座舱与智能车控的解决方案，并非华为汽车业务的全部。
按华为一以贯之的业务逻辑，这三个领域的解决方案，都隶属于华为“云”、“管”、“端”中的“端”。在其之上，还有“管”，即包括车载通信模块、车载网关在内的智能车联业务。以及“云”，即包括了自动驾驶仿真平台“八爪鱼”在内的智能车云业务。
这五大业务合体，才是华为HI汽车业务的全貌。因为涉及业务极广泛、从底层基础到上层应用皆涉及、同时提供硬件与软件，华为的智能汽车业务，突出一个“全栈”。
对这样一个看起来什么都做、野心勃勃的新兴供应商，汽车行业迫切想要知道的答案是，华为将会成为谁？
华为汽车业务的全栈特性，与如今全球汽车零部件企业博世颇有几分相似之处——在传统汽车领域，博世除了不做整车制造，几乎进入了每一个领域。也正是因为两家企业的汽车业务都显现出“全栈性”，行业在分析华为汽车业务时，往往将其与博世对标。
一个数字上的巧合是，华为汽车业务的目标年营收是500亿美元，而博世2019年汽车业务470亿欧元的营收与此相当接近。
但实际上，正如博世在底盘、燃油车动力总成方面有着华为没有的优势，华为也在车载通信、云服务上拥有博世难以企及的增长潜力。华为的汽车业务注定会更“未来导向”，与博世并非是替代关系。
也有人根据华为将把HI的品牌LOGO打在合作伙伴车机上的做法，将华为看作是汽车行业的英特尔。毕竟，Intel Inside的广告，人们早已耳熟能详。
但华为的做法与英特尔又有显著的区别。
在英特尔芯片统治PC市场的年代，英特尔是依靠与微软的Wintel联盟，取得了垄断地位。在这一联盟中，英特尔高度专注于芯片，很少与特定PC厂商进行联合研发。
而在华为汽车业务的模式中，华为不仅提供芯片，也提供操作系统，倾向于深度参与到车企的车型研发过程中，帮助企业造好车。相较于英特尔，华为又往前更迈进了一步。
因此，无论是“汽车行业的博世”，还是“汽车行业的英特尔”，都无法完整地形容全面进入汽车行业的华为。
华为HI，注定是智能网联汽车浪潮，与特别的国内国际形势催生出来的新物种。
二、虽不造车，更胜造车
一再被华为提及的“华为不造车，帮助车企造好车”，是华为大举进入汽车行业时，既挑中价值高地的明智之举，也是为消除对手猜忌与敌意而主动画出自己的定位与边界。
不过，对于华为汽车业务的边界是否稳定，人们并不确定。在过去许多年里，华为对汽车行业的渗透保持“半只脚踏入门内”的态势，业务主要集中在车联网相关软硬件解决方案，但从去年开始，华为汽车业务开始加速，边界陡然扩张。
华为全身心投入汽车行业，既是智能网联趋势下的必然，但也有一些偶然。
2019年4月的上海车展，华为轮值主席徐志军带队出席，给北汽新能源等合作伙伴站台、洽谈新合作，华为汽车业务扩张的野心初现。
2019年5月，华为被美国列入实体清单，既有业务尤其是隶属于消费者业务的手机、隶属于供应商业务的5G承压。
6月，华为即成立汽车BU，加速招兵买马。华为为汽车业务开出500亿美元年营收目标，这也意味着华为其实认定这一BU（华为二级业务部门）拥有BG（一级业务部门）的潜力。毕竟，2019年占华为收入半壁江山的消费者业务，营收也才4673亿元。
因美国制裁，华为三大支柱消费者、运营商、企业业务不同程度受阻。即便今年形势看似缓和，但作为绝对主力的消费者业务与运营商业务，在内（市场高度成熟）外（美国政治干涉）力作用下，天花板已隐约可见。
就在上个月，路透社爆料华为手机荣耀品牌将部分出售。虽然华为很快辟谣，但形势显而易见——过去三十年，高速成长的华为像一条奔涌的河流。2019年美国的一纸禁令，让一往无前的华为，有变成堰塞湖的危险。然而拥有近20万员工，年营收8600亿的华为不可能停滞，积蓄的势能必然会释放。正在向ICT打开大门的汽车行业，是华为必须选择的新战场。而华为HI品牌的诞生，无异于吹响汽车业务的集结号。
当华为以“什么都做”的姿态大军开进汽车行业，不厌其烦地强调“不造车”十分必要，毕竟后来者华为，要全力避免被安上“野蛮人”的帽子，好把朋友搞得多多的，把敌人搞得少少的。
对“不造车”的多次强调，也是华为提醒自己要耐得住寂寞，在智能网联汽车的机遇期中发挥比较优势。去年，华为轮值主席徐直军在对外界首次阐释华为汽车业务时表示，华为要做的，是未来汽车70%的增量价值。当传统汽车制造已经成为低利润行业的典型，不造车而谋求智能网联增量价值的华为，其实瞄准的是更广阔的前景。
但汽车并不是一个静止的行业——车企在转型过程中向供应商“要权”，传统的零部件供应商在转型过程中同样追逐增量，甚至一些互联网企业也比华为更早闻风而动，要分一杯羹。即便不造车、专注增量零部件，华为仍然会面对广泛的竞争。
比如智能电动这一领域，此前被认为已经是传统零部件供应商的蛋糕，博世、大陆、采埃孚、法雷奥等Tier-1，已经有高度成熟的解决方案。但华为推出的800V高压快充解决方案，以及在北京车展亮相的多合一电驱系统，显然尝试在蛋糕中分走一块。这曾被传统零部件供应商人士吐槽“口是心非”——说好的只做增量零部件供应商呢？
但吐槽归吐槽，2019年研发投入近200亿美元、一进入汽车行业便自带超过2000名正规军（并且还在不断扩张）、在两年内拿出智能网联汽车全栈解决方案的华为，在用硬实力赢得尊重。
路由社了解到，绝大多数大型Tier-1，都在注定的竞争局面中尝试与华为达成某方面的合作，维持微妙的竞合关系。而路由社曾经撰文分析的，以快速上车为目标的华为车机互联方案HiCar，将在明年登上500万辆新车。2022年，华为HI品牌发布的一系列解决方案，则将陆续出现在各车型上。
在与路由社的交流中，多位汽车行业人士皆认定，基于华为目前庞大的体量和强大的研发实力，无论华为是否造车，它都将在智能网联汽车的发展中同时发挥“尖端科技突破”和“”成本杀手”的作用，就像华为曾经在通信和手机行业做到的一样。
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