老兵成新秀，科大讯飞能否"嗨唱"车联网？

编者按：本文系专栏作者投稿，作者松果财经。

5G时代的到来，正不断加速车联网的前进，无论从硬件智能汽车还是软件车载系统，与之相关的企业都备受外界关注和资本市场的喜爱，像国内车载电子龙头德赛西威年内涨幅高达145%，致力于打造智能操作系统的中科创达年内涨幅高达102%。

近日，以语音识别闻名的科大讯飞在iFlyAuto新产品发布会上，推出了智能汽车"飞鱼OS MATE 2021"、"飞鱼智能助理MM 2021"、"飞鱼智云1.0"三大核心车联网系统解决方案。

科大讯飞发布的三款关于车联网系统软件，在松果财经看来更像是其进入车联网市场的宣言。

车联网作为深度融合智能信息化与工业化的领域。是未来汽车发展的不可缺失的一部分，随着互联网发展不断加快，车联网也随之不断更迭，市场迎来爆发式增长。

据中国产业信息网数据显示，中国车联网市场规模将从2017年114亿美元增长至2022年530亿美元，2019-2022年占全球份额由26.0%提升到32.5%，年复合增长率为36%，高于全球25.4%的增速。

（数据来源：网络整理）

如此高速的发展，车联网有望成为下一个千亿级规模赛道。

因此近年来，大批互联网科技公司开始布局车联网市场。比如，百度、阿里、腾讯和华为也在该赛道上。

除此之外，行业内还有相对更加独立且更在布局的车联网优秀选手，如飞驰镁物、四维图新德赛西威等。

然而，不论有无靠山的车联网企业，车联网现在所面对的行业环境还比较严峻。

车联网目前处于起步阶段，赛道上的选手需要加大研发投资力度。从而对车联网企业造成资金压力，资金不充足的企业将面临行业残酷淘汰。

其次行业潜力得到释放，即使已经有巨头下场，但未来在这条价值千亿市值的赛道上，竞争对手将会越来越多。如果快速成长，在行业内形成竞争壁垒，是所有赛道上玩家都在努力奋斗的方向，产业竞争也进入了白热化。

在目前车联网行业处于初级阶段，但竞争环境却格外激烈，作为以语音识别起家的科大讯飞，为什么在现在这时候推出这三款车联网系统解决方案？

以语音技术起家的科大讯飞一头扎入车联网赛道，就笔者看来更多是想改变目前的盈利现状。

近年来，科大讯飞财报情况一直被人诟病。自2017年科大讯飞B端市场受阻，科大讯飞将发展重心放在C端市场后，虽然C端收入不断上升，随之而来的，销售费用也在节节攀高。在2019年Q3财报中，销售费用甚至超过了研发费用。

然而成本居高不下，收入却未有提升。更令市场诟病的在于科大讯飞的近半收入来源，都来自于政府补贴。在最新财报中，科大讯飞实现净利润5.54亿元，但来自政府的补贴占比近四成。

如果离开政府补贴，科大讯飞的成绩单或将更难看。导致科大讯飞盈利能力一直被外界质疑。

所以近年来，科大讯飞不断开始新尝试，试图寻找新的增长点，来改变其盈利问题。车联网就是科大讯飞尝试的方向之一。选择步入这样一个形势严峻的赛道，科大讯飞自然有自己的考虑。

一方面，科大讯飞早就深耕在车装市场，技术与用户基础层面的车联网基因都不容忽视。

科大讯飞早在2002年开始探索汽车智能领域。

从技术层面讲，科大讯飞即使才进入车联网市场不久，由于在2010年就推出智能语音交互汽车，有一定的经验技术优势。在这时，科大讯飞率先推出车联网相关产品，就车联网行业内的绝大多数相比，占据先发优势。

从用户基础讲，科大讯飞十年用户数据积累，以及汽车品牌商的合作，都为科大讯飞打下扎实基础。据腾讯网报道，截止2018年底，科大讯飞智能化产品的合作已覆盖90%以上的中国自主品牌和合资品牌车厂，汽车前装产品的累计用户规模突破1500万。

科大讯飞前装市场在国内保持第一占有率的水平，对于科大讯飞在车联网的发展有很好的铺垫作用。

另一方面，科大讯飞背后政府的支持也为其带来了想象空间。合肥市致力于打造为新能源汽车之都，科大讯飞作为合肥市重点本地企业，极有可能参与到新能源汽车城市建设中来。

目前，合肥已集聚了蔚来、江淮、威马、江淮大众、长安、奇瑞（巢湖）、吉利、国轩高科、华霆动力、巨一动力等一批龙头企业，而科大讯飞或许能打出差异化优势。

虽然科大讯飞在车联网基因与政府支持上有一定的优势，但无法抹灭的是，入局较晚的科大讯飞在竞争如此激烈的车联网领域中或难以一帆风顺。

在车联网赛道中科大讯飞与同级别的新选手相比，的确有优势，但将科大讯飞放在整个车联网的激烈竞争中来看，科大讯飞还是略显稚嫩。

从技术角度看，在车联网领域的软件及系统开发中，语音识别虽然是车联网启动的重要一环，但单靠语音识别撑起整个车联网是不现实。反观科大讯飞除了语音识别外，基本没有可圈可点的突出技术。

单一的语音技术优势，让科大讯飞像极了偏科的学生，在车联网残酷的考核中，科大讯飞难以取得高分，公司想要尝试跟上车联网的AI技术，将是一个漫长且具有不确定性的过程。

技术优势无法凸显导致科大讯飞想在车联网发展势必要加大对研发成本的投入，此外，车联网目前起步阶段，所以在短期内或难以实现盈利，在科大讯飞营收并不理想的情况下，这势必给科大讯飞整体造成不小的压力。

从竞争对手看，车联网市场的未来前景与想象空间是有目共睹，导致越来越多玩家涌入该赛道。有在领域中已取得不错成绩的，像飞驰镁物已经是国内相对独立可以为全部OEM企也提供车联网服务，四维图新建立的数字地图、动态交通信息等车联网服务在行业拥有极高认可度。

也有陆续进场的互联网巨头"BATH"，像百度除了在无人驾驶上处于国内领先地位，而且已经形成智能车联、智能交通和自动驾驶的"三驾马车"阵型。阿里也依靠斑马网络，已于40多家车企达成合作。还有腾讯和华为在也赛道上发力。

科大讯飞与这些玩家所取得的成绩相比其优势显得暗淡无光。

综合来看，科大讯飞想要在车联网领域站稳脚跟闯出一片天地，并不是件容易的事情。多方势力合作对于科大讯飞而言或许是条"捷径"。既能提高技术发展速度，也能在缓解研发上的成本压力。像长安汽车引入了华为，上汽引入了阿里，赛道内的强强合作模式早已形成。

也许科大讯飞也看到这一问题。在近日，科大讯飞与广汽签署了合资合作协议，共同创立星河智联。从星河智能主要业务在智能座舱、车联网、汽车数字化服务等领域上。从业务方向上能看出双方在提高车联网技术上的迫切性。

除此之外，关于在智能化上的合作，科大讯飞还与中国电信、中国移动、青岛等达成战略合作。

总而言之，以科大讯飞目前的财务状况而言，开辟新的赛道的必然的结果，而其选择车联网在一定程度上确实出乎资本市场意料，在这个机遇与风险并存的赛道，科大讯飞能否成功卡位，或许还要等待其下一步动作，松果财经也将持续为大家关注。

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