特斯拉不看好大众很悲观 长城汽车为什么还要50亿元投入氢能？｜洞察者

文/腾讯汽车 张翠翠

在电动汽车上正暗暗较劲的两个对手特斯拉和大众，在对氢燃料汽车的态度上却出奇的一致，一个不看好，一个甚至在抨击。

近期，大众汽车集团CEO迪斯在接受《财富》杂志采访时表示，氢燃料电池技术商业化应用现在来讲太过乐观，“10年内都不可能实现”。

更早之前，马斯克在2019年的特斯拉股东大会上，称Fuel Cell（燃料电池）实际上是Fool Cell（傻子电池），更是直言燃料电池汽车“根本不可能成功”。

不过，仍然有一部分企业和专家相信氢能将是新能源领域里的“终极清洁能源”。以丰田、现代为代表的日韩系车企在这一路线上也走的更远。国内车企中上汽、长城汽车也已经在氢燃料电池车型相关技术上研发投入多年。

3月29日，长城汽车正式发布氢能战略，正在构建“研—制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，同时也推出车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案氢柠系统。

值得一提的是，长城汽车将在今年推出全球第四辆真正量产的大功率燃料电池乘用车，是一款C级氢燃料电池SUV，同时今年也会落地全球首个100辆49吨氢能重卡。

长城汽车董事长魏建军在媒体采访中更是提到，长城正在打造的高端新能源汽车品牌沙龙智行，与目前市场上的高端品牌最大的不同就是，沙龙智行将会同时布局锂电池和氢燃料电池车型产品。

未势能源走到台前 氢燃料发展“比想象中要更快”

过去氢燃料电池一直被认为是“实验室里的电池”，虽然节能环保，但受成本、安全和核心技术等限制因素，导致产业化发展较缓慢，真正投入布局的车企更是少之又少。

去年，国家先后印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》以及《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等，各地也积极出台配套规划和政策，推动氢能研发、制备、储运和应用链条不断完善。

随着技术的发展和政策的推动，有业内人士认为氢能产业的发展有望在2021年实现商业化突破。截至2020年底，我国燃料电池汽车保有量7352辆，建成加氢站128座，投入运营101座，仅次于日本，位居全球第二。

“没想到氢能快速发展来的如此快”，魏建军在谈到氢能领域发展中这样提到。长城汽车计划将于2025年前，重点围绕公交/大巴 + 重卡/物流车 + 乘用车三大应用平台展开推广运营，推动中国燃料电池汽车产业和氢能产业商业化。

据了解，长城汽车在5年前开始布局氢能产业，2016年6月，XEV项目组（现未势能源的前身）正式成立，开启长城FCEV核心技术研发。2018年7月，长城全资控股上海燃料电池汽车动力系统有限公司（上燃动力）；2019年4月，成立未势能源科技有限公司，开启独立市场化运营。

其中上燃动力是由前科技部部长万钢牵头成立于2001年，此前发布的100kW 燃料电池发动机-超越300E，是国内首家公告的大功率燃料电池发动机。

在长城全资控股之后，保留了这家公司的专家及技术团队，而这一团队在氢能领域的研发已超过10年。据了解，未势能源研发团队规划为1000人，已有400余人，其中专家53人，均拥有十年以上燃料电池、膜电极、储氢 瓶、阀门、氢储运加等领域工作经验。

目前，长城汽车已完成绿电制氢、氢储能、燃料电池等领域布局，探索绿色氢能大规模、多元化、开发利用。截至目前，长城汽车已累计投入研发费用20亿元，未来3年内，长城汽车还将继续投入超30亿元研发费用，以达到万套产能规模，成为国内氢能行业领军企业。

同时魏建军透露，未势能源将类似于蜂巢能源一样独立化运营，也会考虑引入融资，先期重点为长城汽车的氢能发展赋能。

“也不会完全用在长城汽车上，会引入所有车企伙伴，电池系统的研发投入一方面对我们对新能源汽车的开发和理解有很大帮助，另一方面也在供应链安全上有所保障。”魏建军表示。

如何降低成本？核心技术国产化探索

在核心技术和零部件攻关上，目前，长城汽车已实现“电堆及组件、燃料电池发电及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化。

同时，氢柠技术是一套高性价比的车规级“氢动力系统”解决方案，是长城汽车柠檬平台最核心的技术路线之一。涵盖了氢燃料电池系统、车载储氢系统及核心关键部件，具备高性能、高安全、长续航、全气候和全领域特征的零碳交通解决方案。

除了技术本身的提升之外，在成本降低上最重要的是核心零部件的国产化。“其中有些零部件在国内很难找到供应商，也有一些核心技术遭到国外公司的技术封锁，为了保证整机的技术实现，长城也在自主研发部分核心模块。”长城未势能源相关技术负责人这样表示。

例如氢循环泵中配备的全功率引射器，可以节省15kW的输出，提升输出效率；发动机核心技术中的进氢喷射+氢循环引射集成模块，可以实现降低成本10%，均为长城自主开发。

未势能源总裁陈雪松透露，国外的材料和零部件虽然性能好，但是它的价格还是昂贵，但从国产供应商选择材料又要进技术评估，有些可能从工艺角度需要进行调整，也需要时间磨合，长城汽车也在联合上下游供应商进行合作开发。

除了上述未势能源和蜂巢能源外，长城汽车在产业链上长城还控股了极电光能，致力于新型光电材料研发生产，助力可再生能源发展。

未势能源董事长张天羽提到，过去10年锂电池的成本降低了80%，有业内人士认为燃料电池也会按照这个速度实现成本降低，但长城认为这个时间会缩短到5-8年。

“我们觉得数字还是比较保守，尤其新提出的碳达峰，碳中和目标和时间表，会加速氢能产业的规模化发展，所以成本下降速度应该也会比较快的。“陈雪松也持同样的看法。

另一方面，陈雪松认为规模化发展也能迅速摊薄成本，据测算当氢燃料电池汽车的规模达到50万辆，成本就可以实现与燃油车相当。为此，长城汽车也在大力推动示范运营项目。

目前，长城汽车已受邀加入全国四大示范试点城市群，在北京、天津、河北先期布局了北京新发地农批物流、雄安新区砂石物料专线重卡运输、天津滨海新区物流运输等标杆燃料电池示范项目，示范车辆规划超数千台，包含重卡、物流、公交、乘用车、船舶、轨道交通等多种应用场景。

“要想实现规模化，更重要的一点是要标准化，如果大家都各自做自己的，谁的量都不会做大，只有标准化以后一对多的服务，产业才能加速发展。“陈雪松进一步强调。

在今年两会提案中，长城汽车总裁王凤英建议制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规。同时加强优质资源协同，优化产业发展环境。

氢能、锂电究竟哪个是未来？

技术路线之争一直存在于新能源汽车发展的各个阶段，如文章开头所述，有的企业坚持一条路线“孤注一掷”，有的企业喜欢“把鸡蛋放在不同的篮子里”，并无对错之分。

张天羽认为在未来很长一段时间纯电动和氢燃料电池将会是一个共存状态，“只不过面向市场领域不同”。“ 动力电池优势很明显，转换效率更高。燃料电池则在供电供热有些领域有极大的优势。同时在极低温的情况下，燃料电池也是有优势的。”

目前，长城汽车在两大领域都投入巨资，“从企业来讲这两个技术路线都看好，最终要看市场。我们内部比较两条技术路线谁更优，当然我们希望两条路线都很好，因为都投入都很大。”

陈雪松则认为从环境和能源方面角度来说，中国发展氢能和北美、欧洲、日本等国家对比，驱动因素还有能源安全和环境治理，这是比其他国家更加迫切的因素。“交通领域的发展和迭代都是因为能源变革，所以燃料电池发展不是车端推动，而是能源变革的推动，是氢能发展。”

在氢能领域，长城汽车的终极目标是“构建永续美好的氢能社会”，为此将通过三个阶段实现。第一阶段为2021-2025年，将开启氢时代，聚焦氢示范。加强商业模式创新、培育建全产业链、同时加大自主研发与资本投入。

第二阶段为2025-2035年，长城奖发展氢经济，开放氢生态。一方面全领域能源应用脱碳、加大推广氢燃料电池汽车，另一方面，加强研究和推广船用、航空、移动机械燃料电池系统。

第三阶段为2035-2050年，将建成氢社会，贡献碳中和，长城希望能成为氢能生产、储存和综合利用的生态运营商。

结论：在如今汽车技术领域迅猛发展的时代，稍一落后就有可能产生被“卡脖子”的危险。不管是新能源技术还是氢燃料技术，虽然投入巨大，但核心技术还是要掌握在自己手里，经历了去年疫情的黑天鹅和今年的芯片短缺之后，国内的车企们也在理性布局上下游，长城在氢能领域的布局为我们设立了很好的样本。