雖然今天我們仍然在抱怨道路擁堵，抱怨尾氣污染，抱怨公共交通工具太擁擠，抱怨越洋飛行不夠舒適，但整體上來説，生活在 21 世紀的人們，所能享受到的便利交通是過去的人們完全無法想象的：城市裏的軌道交通和快速公交讓每天的通勤準時而方便，飛機和高鐵讓城際交通變得十分快捷，而今天汽車的舒適性和安全性也完全不是一百年前的汽車可比。而這些進步也幾乎都歸功於技術的進步。
對於交通來説，技術的最大好處是，可以讓兩難的問題不再“兩難”。比如説，隨着温室氣體增多、全球變暖的危險越來越大，私家車在方便了人們出行的同時，也為環境製造了很多問題。但如果要放棄私家車，選擇自行車或步行，雖然能夠降低碳排放，但速度和舒適性都遠遠不如，而電動汽車配合可再生能源發電，就可以提供一個不超過地球環境負擔的汽車社會。
再比如説，在長途旅行的時候，選擇公共交通工具，比如火車和長途汽車，而不是自己開車，會更安全，更便宜，也省去了自己開車的辛苦，但卻必須要放棄私家車的靈活性、私密性和門到門的便利性。而如果有朝一日自動駕駛技術得以完全發展成熟，人們就可以“魚與熊掌兼得”。
也正是因為這些好處，各國政府也制定了很多政策通過改善技術來解決交通問題。以汽車領域為例，美國和中國就都有致力於提高汽車平均燃油經濟性的車企平均油耗標準，降低尾氣污染的排放標準，改善汽車安全水平的碰撞測試評級，同時還對新能源汽車提供補貼和優惠政策。這些政策的目的，就是在滿足消費者對於更好的汽車產品的需求的同時，減輕汽車對於環境和社會的負面影響，同時促進整個產業的進步。
但技術也不是解決交通問題的萬靈藥。首先，更先進的技術往往意味着更高的成本。有研究證明，美國的平均油耗標準導致了汽車整體上變得更昂貴，使得普通大眾的財務負擔更重。而對電動車、氫燃料汽車等新能源汽車進行補貼雖然可以促進產業起飛，但也引發了有關社會公平和的爭議。售價高達幾十萬人民幣的電動汽車，是絕大部分人永遠消費不起的，如果政府對它進行補貼，是否有“劫貧濟富”的嫌疑呢?
其次，技術的進步有時也會遇到瓶頸。比如説，即使汽車工程師年復一年的努力，汽車的質量、風阻係數、滾阻係數、動力總成的效率也不可能無限制的提高，超過了一定水平後，繼續提高就會越來越困難。而如果我們的社會圍繞每一個人開一輛車建立，那麼能耗水平就一定會很高，而且隨着技術讓汽車更舒適、更快捷，人們自駕車長距離旅行增多，甚至會進一步增加能耗。在這樣的情況下，也許我們就應該思考從根本上改變社會的交通形態，引導人們的出行習慣，讓公共交通、共享汽車與自行車、智能共乘服務、慢行交通、兩輪車等多種交通方式均衡發展，這樣一來，人們的出行選擇更多，生活方式更健康，環境的壓力大大減少，同時城市也可以更加“集約”地發展，更加有活力。
當然，要制定通過改變行為來改善交通的政策，也有很多挑戰。比如説基於行為的政策往往因為缺乏監管標準，或者因為監管對象過於分散，而難以管理。一個車企銷售汽車的平均油耗很容易計算，沒有達標政府也很容易懲罰相應的車企，但我們卻不好判斷一個城市的交通是否足夠“多樣化”，而如果一個城市沒有達到要求，我們也很難找出是哪些市民或者哪些機構沒有達標。所以，可能我們仍然要並用這兩種不同的策略，才能制定出最為理想的交通政策。