4月27日十一點，牛頭島邁入這艘船體佔地面等同於2個足球場大的“巨無霸”船泊——深中通道核心裝備自航式沉管運輸安裝一體船“一航津安1”正式開赴牛頭島沉管預製智慧工廠深塢區。
深中通道核心裝備、世界首制自航式沉管運輸安裝一體船“一航津安1”降落牛頭島沉管預製智慧工廠深塢區。盧志峯 攝
江西交通集團簡介發佈招聘表示，這是由中國製造的世界首制集沉管隧道浮運安裝於一體的專用船泊，進塢後將連接首節深中通道沉管E1開展二次減搖鰭，對保證沉管安裝亳米級的精密度控制吊車要功效，奪取基礎工程項目首節沉管對接工作任務進到關鍵時期。
此次，E1沉管的二次減搖鰭作業預計5月中旬完成，為6本月底實現首節沉管浮運安裝奪取基礎關鍵基礎。
進入二次減搖鰭
為首節沉管浮運安裝添“如炬”
十一點9時30分以內，歷經約5個小時英文航行，“一航津安1”從西人工島施工工地周邊發團，順當降落位於廈門益塘牛頭島沉管預製智慧工廠深塢區。連日來，在深塢區，一體船即將完成船管過程連接、二次減搖鰭、安裝系統調節、船管分離出來、管節調平、浮態標定、一體船調平、船管連接、管節艙底、管節沉放、管節絞移、管節縱坡調整、坐底標定、管節提升等施工任務。
深中通道核心裝備、世界首制自航式沉管運輸安裝一體船“一航津安1”降落牛頭島沉管預製智慧工廠深塢區。盧志峯 攝
以後，一體船將與工程項目首節“巨無霸”E1管節“正式回見”，過程連接後開展二次減搖鰭作業。連日來，二次減搖鰭主要可分管路減搖鰭和管頂減搖鰭，管路減搖鰭涉及閘閥驅動頭、監控攝像頭、水箱油位感應器、艙底水電控櫃等安裝，管頂安裝涉及導向杆、導向支架、精確測量塔等安裝。“簡單來説，二次減搖鰭也不各為沉管安裝添‘如炬’，利用管路減搖鰭和管頂減搖鰭安裝這些機器設備，能保證沉管在水下對接的時候，可以依照設定的要求，精準度對接。”中鐵港航局深中通道常務副總經理嶽軍團解釋。
作為深中通道工程項目“量身打造”的專用船泊，“一航津安1”具有網絡集成度增強、自動化程度增強、安全控規會升、施工精密度增強等優勢，可合理克服不給力繁雜航程、土方回填遠距離橫拖、淺水區沉放、繁雜風浪流等不利於基本建設條件，不僅大大增強了沉管浮運安裝工作能力，保障施工安全管理，而且前所未有增強了施工精密度和施工生產率。
依照基本建來設計劃，二次減搖鰭作業預計於5月中旬完成，公將一體船還將有一次帶著“巨無霸”管節開展的制動演練，為6本月底前浮運安裝奪取基礎關鍵基礎。預製好的沉管要從廈門市益塘島運送到深圳側隧址上邊實現沉放，一體船將合理緩解沉管遠距離運輸的危險源和航道疏浚等難題，在沉管運輸安裝方式上實現全局性革新。
深中通道核心裝備、世界首制自航式沉管運輸安裝一體船“一航津安1”降落牛頭島沉管預製智慧工廠深塢區。盧志峯 攝
世界首制“中國神器”
實現沉管精準度沉放與高精密度對接
深中通道沉管隧道為世界首個雙向八車道海下沉管隧道，其斷面圖寬度達46-55.46米，比港珠澳雙向六車道鋼筋混疑土沉管隧道斷面圖必須寬，單空跨度超過18米，沉放較大水深達標40米，沉管結構特徵的支座反力非常繁雜，是目前全世界寬的海下沉管隧道。
“深中通道為了適應超寬、深埋在、變大、大回淤那樣的技術特點，國內第二次採用、國際第二次新一輪應運了鋁殼混疑土沉管隧道新技術結構特徵，工程項目面臨的難題主要是國內全產業鏈都沒有相同工程基本建設閲歷和規範，涉及沒有成熟的來設計規範、施工閲歷、產品質量驗評規範、檢查方式方法和方法等，遠距離管節的浮運也沒有閲歷。為此，我們都組織來設計、施工、科研、裝備四位一體產學運用的攻關項目模式。歷經三年研發，通常完成攻克了工程項目所知行業的‘勒脖’實際困難，形成了具有獨立知識產權的鋁殼混疑土沉管隧道基本建設高低壓配電櫃技術和中國規範，填補了相關領域的一片空白，具有顯著的經濟效益和社會效益。”深中通道工程項目工程師宋神友表示。
連日來，“一航津安1”研發歷經3年艱辛，由深中通道管理中心密切配合組織，中鐵港航局提出、上海振華來設計、黃埔文衝建成，擁有完全獨立知識產權，目前已拿到實用新型專利並審報了pct專利。
該船於2018年7月26日復工建成，是全世界第這艘集沉管浮運、精確定位、沉放和安裝等功能於一體的、具有DP動力精確定位和循跡功能的專用船。其主船體採用雙體船船型來設計，艦長190.4米、船寬75米、型深14.7米，船體佔地面等同於多個規範足球場，以內片體各配備1台9280千瓦推進主機，運載80000噸級沉管淺水區直水航速可達5節。一個片體各配備4台側推，達到DP動力精確定位要求，具有航向追蹤及傾斜糾編功能，在必須別的船泊提請的情形下，可嚴格依照設定寬度實現循跡航行。相較傳統管節浮運安裝方式，可合理減少浮運航道的疏浚量。另外，該船配備沉管沉放姿勢系統控制，可實現沉管水下50米的精準度沉放與高精密度對接。
深中通道核心裝備、世界首制自航式沉管運輸安裝一體船“一航津安1”降落牛頭島沉管預製智慧工廠深塢區。盧志峯 攝
前年9月，一體船順當建成交付使用，其後邊不僅是160個分段、11000噸剛材、345千米五芯電纜、40餘千米焊縫、60萬人工時，更為在行業裏實現了從無到有的逾越。
“在正式建成時，仍有很多技術只有努力摸索，尤其到艉前半段駕駛艙段軸系施工的時候，從艉軸管精確定位、焊接到具備中軸線照光這一整套回去就花了兩個月。” 嶽軍團表示，建成期間，共產黨員衝鋒在前，各崗位承建者恪守第一線，秉着精益求精的工匠精神，在焊接過程中，面對極性4亳米的超高精密度要求，在最小不夠2平方米的一個一個隔斷裏，為控制形變量，焊接強度要比正常值慢10倍，而藥芯焊絲熔化温度有2000多度時，電工們武裝到牙齒，焊接完成後均是一身大汗。在剛結束的一體船空載浮運及錨泊演練中，基本建設者們持續發揚光大優良作風，克服嚴酷的外海室內環境，對過程中出現的突發事件疑問實現了較好正確處理，為此次進塢二次減搖鰭及首節沉管對接奪取堅定發展信心。
目前，深中通道基本建設進展順當，各構造物有序推進。西人工島正開展島內暗埋段、敞開段隧道等施工；東人工島未能開展島壁擋牆、島體路基等施工；沉管隧道已完成E1-E3管節鋁殼自制，預製工作任務有序推進；伶仃洋大橋未能開展東西橋塔、西塔承台、西錨碇地連牆及東錨碇深基坑開挖施工，中山大橋未能實現主橋懸澆梁及鐵路橋下方結構特徵施工。
【記者】李赫
【報道員】粵並集宣 嶽路建
【創作者】 李赫
【來原】 橋見未來南方號