非電池原因起火， 理想ONE下一步該如何走？
日前，理想ONE也爆出了自燃問題。令人啼笑皆非的是，與驚動業界的ES8自燃不同，理想ONE的自燃原因並非電池，而是前艙部件。儘管與增程式的技術路線無關，但這意味着理想汽車在電氣件或內燃機設計、製造或裝配等基本功上還有很大的改善空間。基本功都沒有做好的情況下，李想將很難讓消費者相信理想能夠將增程式技術做好。
此文早發於2018年12月
導讀：雖然理想智造ONE享受新能源汽車補貼政策，但2019年的補貼類型不確定。增程式電動車歷史銷售數據不佳 ，理想智造ONE能否獲得市場認可還是個未知數。作者認為，在未來政策不利、銷量不佳、電動車補貼取消的情況下，燃料電池系統完全可以成為增程式的救星，進而為增程式電動車指出路線轉型方向。
作者，yong，氫雲鏈汽車分析師
李斌和李想是互聯網汽車行業響噹噹的風雲人物，從汽車媒體到互聯網造車，李斌和李想既是對手也是同道。如今二李的一舉一動都會引起汽車行業關注。在汽車媒體賽道上，李斌打法是快人一步，易車從toB入局率先盈利和上市；李想打法是穩紮穩打，汽車之家從toC入局進而厚積博發。在互聯聯網造車賽道，李斌的純電動ES8已經風光上市，李想的一款“小而美”的SEV項目由於對政策的錯判而慘遭終止，但二李此輪競爭可能只是剛開始，目前的李想還剩下了一張牌：“大而強”的增程式汽車，即“理想智造ONE”。與ES8不同的是，ONE是一款既燒油也燒電的車！
圖1 理想智造ONE
很多消費者疑惑，燒油的增程式也是電動車嗎？
2018年12月發改委頒佈的《汽車產業投資管理規定》規定：“純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車（含增程式電動汽車）、燃料電池汽車等投資項目。”因此增程式電動車被確定是純電動汽車，享受新能源汽車補貼政策！這無疑是對理想智造ONE的政策利好！然而，補貼退坡，電動車市場化加快，合資品牌大量推出新車型，特斯拉在中國市場馬上投產，作者預測，燃油車自主品牌近幾月已被輾壓，電動車在未來兩年內也將面臨品牌淘汰競爭。如此，李想的增程式汽車能否受到市場青睞？
一、增程式汽車是市場泥潭
增程式電動車是個什麼東東？其實ONE並不是國內第一款增程式電動車，此前己有多家車企試水！（見圖2）。
圖2 國內增程式汽車盤點
可以看出，增程式在國內的發展艱難，合資品牌的別克VELITE5與寶馬i3同樣銷量慘淡。國際上，通用Volt和寶馬i3相繼停產，一款在日本和歐洲暢銷款，即日產Note也不是嚴格意義上的增程式電動車。從歷史上看，增程式汽車場是個大泥潭！
在新政策利好之下，李想的ONE能夠從這樣一個市場泥潭中跳出嗎？難以成功的原因在哪裏？作者嘗試做出以下幾點分析。
圖3 VELITE5與i3的銷量情況
二、為何增程式發展不順？
簡單來説，增程式是在純電動汽車上加一個增程器，在電池電量耗盡之後，通過增程器發電驅動電機，並給電池充電。（增程器有多種形式，此處使用內燃機表示），本質上是“電池 充電寶”模式。
圖4 增程式基本原理
增程式電動車無論在國內國際都不成功的主要原因在於技術和政策。
1）技術上存在一定難度
增程式電動車往往使用傳統發動機作（國內技術不行）為增程器，這是國內不發展增程式的原因之一。
在插電式混動上出現的噪聲、振動、內燃機系統與電池的適配、電池饋電時動力弱等問題，在增程式上一樣存在，這些困難深深困擾着車企的工程師們，為好解決。
2）政策不利於增程式電動車
增程式電動的優勢在於比純電動汽車有更長的續航。但由於政策的關係，增程式電動的競爭對象變成了插電式混動，但增程式對比插電式又沒有優勢。
在美國，加州空氣資源委員會(CARB)對增程式電動定義條件如下：
The vehicle must have a rated all-electric range of at least 120 km (75 miles). This is higher than the 80 km (50 miles) required of a zero-emission vehicle（純電動續航120KM以上，這高於零排放汽車要求的80KM）;
The auxiliary power unit (APU) must provide range less than or equal to battery range（增程器提供的續航不得長於純電續航）;
The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted（增程器在電量降到閾值（30%）之前不能啓動）;
The vehicle must meet super ultra low emission vehicle (SULEV) requirements（整車必須滿足超低排放要求）;
The APU and all associated fuel systems must comply with zero evaporative emissions requirements（增程器和燃料電池相關係統必須滿足0排放要求）。
通用volt和日產Note因此被踢出增程式，在美國不享受純電動汽車的政策，與各種混動汽車競爭。而寶馬i3則改小油箱，使增程續航降到與純電續航基本一致，得到了“增程式電動”的待遇。國內的補貼政策更是直接將增程式劃歸到插電式混動中，增程式電動與插電式混動成為競爭對手。在沒有政策優勢的情況下，市場更青睞純電動或插電混動。
圖5 2018年國內新能源汽車補貼政策
3）整體上不能與插電式混動競爭
在高速時，發動機已經處在高效率區間，而增程式多了一步“油轉電”的過程，整體效率反而降低了；同時增程器的功率普遍較小，存在“小馬拉大車”的情況，容易導致高油耗、高排放和大振動。這兩個問題使得高速下增程式的表現不如插電式混動；低速情況下，插電混動和增程式差別很小。總體上，增程式性能低於插電式混動。
因此，對比插電混動，增程式總體效率上較低，性能上差距較大，政策上沒有優勢，導致了消費者和企業更青睞插電式混動汽車。
三、燃料電池可能拯救李想的增程式ONE
如何解決增程式汽車市場不認，銷量不好的問題？作者提出以下幾點：
1）政策是關鍵
認為增程式將取代插電式是一種誤讀：《規定》針對的是項目投資情況，並且引導車企將燃油車產能向插電式混動轉化，可以認為插電式混動依舊屬於新能源；在消費者端，插電式也依然有新能源汽車的待遇。
同樣，在補貼政策調整之前認為增程式已經被完全歸類為純電動也是誤讀。
若依舊歸類在插電式的補貼政策中，增程式電動汽車將依舊困難重重；若歸類在純電動汽車中，增程式電動可以打一個翻身仗——對比純電動汽車，增程式電動優勢極大。
因此補貼等具體政策內容是關鍵。
2）技術和成本是核心
隨着電動汽車補貼的逐漸退坡，燃油車、純電動、插電式混動、增程式電動車將直接正面競爭，這並非全是壞事。
增程式電動對比純電動有里程優勢；對比插電式混動結構簡單，能夠擁有成本優勢。只要通過發展技術使成本降低，增程式將有很強的市場競爭力。要發展好增程式電動車，技術和成本才是真正的核心。
3）藉助燃料電池得到政策助力
增程器可以是燃油內燃機 發電機，也可以是燃料電池發電機。萬鋼副主席所推崇的“電電混動”，實際上是將增程式的內燃機換為燃料電池系統。
作者大膽預測，由於傳統發動機上我國與國外有巨大的差距，政府可能會鼓勵發展使用清潔能源的增程式汽車，如增程式甲醇發動機、增程式氫燃料電池等，因此傳統燃油發動機增程器得到政策支持的希望較小。更何況，傳統燃油增程式實際上阻礙了純電動汽車的發展，這與國家汽車發展戰略有所衝突。政府正大力推進氫燃料電池的產業化，若增程式電動車使用燃料電池系統作為增程器，則可以搖身變為燃料電池汽車，得到一系列政策優勢。
圖6 燃油增程器變為燃料電池增程器
將傳統增程式轉向燃料電池增程式有諸多好處：
技術上可行，國內有多家燃料電池方案提供商，並且在商用車上有一定的實踐經驗，國內多家車企也已經開始燃料電池汽車的研發，證明技術可行；
成本上可行，儘管目前燃料電池成本較高，但在補貼政策支持下，消費者可以接受燃料電池汽車的購買成本（如上汽大通FCV80售價高達130萬，但補貼後價格僅為30萬）；
策略上可行，由於燃料電池處於起步階段，投資方和市場寬容度更高，能為企業爭取更多的發展時間，並從競爭激烈的紅海進入藍海。
因此，若政策不利、銷量不佳、補貼取消的情況下，燃料電池系統完全可以成為增程式的救星，李想可以認真考慮一下這條路線。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。