7月5日晚上，一位業內人士發朋友圈表示：「今天看到很多百度的朋友在自發的宣傳阿波羅，很久沒有見到這樣的情景了」；7月28日百度第二季度財報會議上，做業績陳述時李廠長笑場了。
如果百度未來真成了自動駕駛技術的商業化先驅，離不開天時地利人和三方面的促成。
天時
這塊兒其實沒有太多新鮮的東西，自動駕駛技術即將深刻的變革汽車產業的商業模式，極大的提升交通運輸領域的運作效率，從OEM、Tier 1到芯片巨頭、互聯網玩家，所有的企業都在覬覦這個產值萬億美金的市場。不過具體到中國市場，我們還是可以聊一下，為什麼是百度？
雖然説起來有點俗套，這個還真的跟在「百度重技術、阿里重運營、騰訊重體驗」有關。自動駕駛是AI技術的重要應用場景之一，你看BAT的AI團隊，由李彥宏親自掛帥院長的百度研究院成立於2013年1月，這個團隊走出的人現在都名聲大噪了。王勁、餘凱、張潼……2014年5月，AI領域最權威的學者之一吳恩達加入百度，這讓百度對AI領域人才的吸引力大增，到他今年3月離職的時候，百度AI團隊“已經增長到近1300人，其中包括300名百度研究院成員”，其中不乏像Adam Coates、景鯤、李平、徐偉、朱凱華這樣的頂尖人才。
都説阿里長於佈局，阿里“側重底層技術研究機構”的人工智能團隊iDST（數據科學與技術研究院）最早由漆遠（MIT博士後、普渡大學計算機系終身教授，全球機器學習頂級會議ICML 2014 和2015主席）和金榕（密歇根州立大學終身教授、NIPS、SIGIR等頂級國際會議領域主席以及KDD、AAAI、IJCAI高級程序委員會委員）領銜，發起於2014年，其實並不算晚。但是公司願意投入的資源支持，阿里跟百度顯露出有趣的差異。
雷鋒網此前報道，漆遠曾向當時的阿里集團CTO王堅提交了幾千台服務器申請建立超大規模機器學習平台的方案，但該方案經過討論後最終被公司否決。
只做純粹的基礎技術研究，讓阿里iDST一直存在着研究缺乏目的性的問題。2015年7月，阿里為尋求商業場景，將幾位iDST團隊負責人調入了各個業務部門，此後又經歷重新組建，阿里形成有投入有產出的AI團隊要到2016年了。
那麼百度呢？有媒體問過吳恩達，他剛到百度就採購了1000台GPU服務器，百度無條件支持，執行效率讓美國同行望洋興嘆的真實性。吳的回應是：“我們何止1000台服務器，a lot of,many many!”
吳恩達離職的公開信中對李彥宏這種為技術投入的做派非常欣賞：“李彥宏是第一位高瞻遠矚，清晰看到深度學習技術巨大價值的大公司CEO，也是全球人工智能領域最優秀的CEO之一。”7月5日的AI開發者大會上，百度的技術號召力讓李彥宏更加堅定：“只有百度願意為技術付費。”
騰訊在AI領域的動作從去年下半年開始突然加速，屬於暫時落後、全力追趕的狀態。去年年底的騰訊集團年會上，騰訊集團副總裁、AI Lab負責人姚星介紹，騰訊當時有50位世界知院校及機構的AI科學家及200多位經驗豐富的工程師。
4月2日的IT峯會上，騰訊被贊短時間內拉起做AI的大旗，對AI非常重視。馬化騰當着李彥宏的面坦承：“其實李彥宏是人工智能走得更前了，對騰訊來説我們還是落後不少。”
最終的結果就是，中國這麼大的汽車市場，和百度相同體量的自動駕駛技術研發公司一家都沒有。地平線機器人、馭勢科技這種創業團隊雖然精鋭畢竟要從零做起。馬化騰説騰訊最近也開始做自動駕駛了，然而自動駕駛也只是“內部四個團隊研發的方向之一”。再看百度把車聯網、L3、L4整合成智能駕駛事業羣組，集團總裁陸奇親自擔任總經理，高下立判。
如果還是不能感同身受，可以回憶一下當年百度外賣戰美團餓了麼、Uber中國戰滴滴快的、你就會明白百度在自動駕駛領域取得了多麼大的戰略主動。
地利
地利可以講兩個方面：中國特色市場和百度地圖。
自動駕駛汽車對汽車產業的意義已經不必多説，有些車企相對激進像特斯拉，有些車企相對保守像豐田。但大家都有一個共識：自動駕駛一定要做，不做一定會被淘汰。自動駕駛的另一個特點是牽動的產業鏈很長，想要量產自動駕駛汽車，需要可商業化的傳感器和自動駕駛芯片、足夠長的路測數據下訓練出的成熟技術、強大的汽車供應鏈管理和製造技術。也就是説，像自動駕駛投入很大、技術複雜的領域，比起單打獨鬥，分工合作、羣策羣力成功的概率會更大一些。
具體到中國市場，由於歷史原因，本土自主汽車品牌在追趕國外汽車巨頭的道路上走得很辛苦。在面臨一項投入巨大的技術變革時，他們中的多數都對分工合作以攤銷前期投入的路線有着強烈的意願。這就是為什麼4月19日陸奇在上海車展放出了阿波羅計劃的消息，到7月15日百度AI開發者大會召開的時候，包括奇瑞、北汽、長城、一汽、東風在內的13家國內OEM已經加入了阿波羅生態。所以對於百度而言，國內OEM買不買賬不是一個值得思考的問題。
那外企呢？奔馳寶馬福特通用呢？其實當戴姆勒和福特的Logo出現在陸奇身後的PPT上時，這一問題也不再是問題。
因為除了自動駕駛技術，百度手裏還有一張王牌：百度高精度地圖。
對於任何路況都不需要人為干預的全自動駕駛汽車來説，高精度地圖有兩個作用，一是延伸傳感器的感知範圍，為高速行駛的自動駕駛汽車定位、感知和決策提供路況信息支持；二是冗餘保障，在傳感器短暫失效的風險假設下，通過定位和高精度地圖保證自動駕駛汽車繼續前進。
可以説如果沒有高精度地圖，全自動駕駛汽車理論上永遠無法商業化。這也部分解釋了為什麼近年來高精度地圖領域的炙手可熱。2015年，諾基亞放出消息要賣Here地圖時，整個業界都開始蠢蠢欲動。當年參與競購Here地圖的巨頭包括了微軟；百度；騰訊、四維圖新和私募股權投資公司EQT Partners聯盟；Uber和私募股權投資公司Apax Partners聯盟；私募股權投資公司Hellman & Friedman、銀湖資本和Thoma Bravo聯盟；奔馳、寶馬和奧迪聯盟。最終是德國汽車三強以28億歐元將Here地圖收入囊中。
然而爭奪還沒有結束，2016年底，四維圖新聯手騰訊買了Here地圖10%的股份，今年年初，英特爾又買了Here地圖15%股份。其中四維圖新、騰訊與Here戰略合作的內容之一便是「合作研發高度自動駕駛（Highly Automated Driving）技術，包括提升高精度地圖的產品質量、共同進行測試開發以及眾包地圖領域等」。
百度高精度地圖對阿波羅計劃的意義在於，百度在To B市場面前進一步豐富了自己的資源和優勢。這就解釋了為什麼看似和百度阿波羅形成競爭關係的智行者、地平線機器人都加入了阿波羅生態，看了下面這張圖，你就明白百度阿波羅計劃的策略。
這是7月5日陸奇演講的PPT中的一張，這裏體現的是一種模塊化思路。英偉達中國區總經理張建中接受36氪採訪時説過：
Apollo生態的其他合作伙伴和英偉達就像一個團隊一樣，誰最擅長某一塊，就會讓這個團隊Focus這方面。對於整車廠來説，他們的選擇靈活度很高，百度阿波羅可以根據整車廠的成本、配置需求，打造出車規級的自動駕駛汽車。
中國大陸的地圖數據獲取資質是嚴格控制的，需要得到國家測繪地理信息局的批准，獲授甲級電子地圖資質的單位屈指可數。在將自身的地圖供應商道道通（長地萬方）收購後，百度成為了間接擁有甲級資質的互聯網圖商企業。對福特們來説，與這些中國高精度地圖圖商合作是自動駕駛汽車入華的必經之路。
不妨多説一句，你看加入阿波羅生態的歐洲圖商Tomtom（旗下高精度地圖已覆蓋整個美國和西歐超過36萬公里的高速與州際公路路線）和微軟Azure服務（在中國以外的市場為百度阿波羅平台提供微軟Azure全球雲AI、機器學習技術和深度神經網絡技術加速優化），百度可從來沒有把野心侷限在中國本土。
人和
人和是很關鍵的因素。
2017年1月17日，百度宣佈前微軟全球副總裁陸奇擔任百度集團總裁兼COO，直接向百度集團董事長兼CEO李彥宏彙報。百度很早以前有過COO這個職位，陸奇擔任前已經空缺很久，集團總裁更是完全為陸奇生造出來的。再來看看陸奇的職責範疇，陸奇需要負責百度的產品、技術、銷售及市場運營，幾乎涵蓋了百度所有的業務。
與此同時，原來應當向李彥宏彙報的王海峯（AI技術平台體系）、高級副總裁向海龍（搜索）、總裁張亞勤(新興業務事業羣組)、總經理陸奇(智能駕駛事業羣組)、高級副總裁朱光(金融服務事業羣組)被集體變相降級，轉為向陸奇彙報。這些被“降級”的百度高管們都在看着陸奇，陸奇身上又多了幾分壓力。
此前有互聯網觀察人士表達過類似擔憂：“不知道在美國工作生活二十多年的陸博士回國工作，會不會需要一點適應時間，畢竟是完全不同的市場和公司文化。”
結果我們都看到了，陸奇在百度完全延續了其在雅虎微軟時期在江湖上留下的超級工作狂狀態——
1月17日，陸奇正式以集團總裁兼COO的身份入職百度；
3月1日，百度通過內部郵件宣佈，新成立智能駕駛事業羣組（IDG），由此前的自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務（Car Life etc. ）共同組建。百度集團總裁兼COO陸奇親自擔任IDG總經理；
4月19日，百度IDG在上海車展發佈阿波羅計劃，正式向業界拋出橄欖枝；
5月31日~6月1日，陸奇飛赴德國為阿波羅生態敲定了大陸和博世兩家排在全球前兩位的Tier 1供應商。
6月7日，百度IDG亮相CES Asia，一口氣與德賽西威、聯合汽車電子、航盛電子、博泰電子等4家Tier 1供應商簽訂合作協議。
7月15日，百度AI開發者大會召開，陸奇現場公佈阿波羅核心技術平台架構和50個初始合作伙伴、同時宣告阿波羅美國子公司和新加坡子公司的成立。
注意，陸奇要負責的範疇涵蓋了百度的產品、技術、銷售及市場運營，IDG只是他工作的一部分。這時候再來看《紐約時報》描述他“擁有非凡的耐力和狂熱的幹勁”和他的名言“永遠保持戰鬥的姿態”或許會有更深的理解。陸奇更大的貢獻在於對百度上下精氣神的改觀，文章開頭説的一位業內人士發朋友圈表示：“今天看到很多百度的朋友明顯在自發的宣傳阿波羅，很久沒有見到這樣的情景了。”
李開復對百度阿波羅要做汽車工業界的Android有一個評價：“大公司就是，哪些業務是核心業務，可能放一千個人上去；哪些是可以變現的業務，可能放一百個人上去；哪些業務是不能變現卻還要放一千個人的，那就開源吧。”
拋開創新工場投了幾家自動駕駛創業公司不談，李開復説得其實沒毛病。自動駕駛汽車商業化至少要到2020年，再加上技術非常複雜，不就是“不能變現卻還要放一千個人”？但其實現在已經有一些靠自動駕駛大概念變現的公司了——自去年10月開始，幾萬塊英偉達自動駕駛芯片Drive PX 2搭載在特斯拉汽車上賣出去了。
在自動駕駛領域，百度IDG強在數據處理和算法這些「軟實力」，沒法像英偉達那樣簡單直接的造芯片，賣芯片變現，不過百度還是有自己的路徑。
6月7日的CES Asia展上，百度IDG一口氣推出了多個智能汽車相關產品——
BCU：Baidu Computing Unit，國內首個可量產的自動駕駛計算平台，基於高精度地圖，結合 GPS、攝像頭與 IMU 等傳感器信息，提供自動駕駛所需要的高精度定位的專用計算平台。具備信息安全和雲端更新能力和三大 AI 核心模塊：高精定位、環境感知、決策規劃。（百度基於BCU開發了三個產品：BCU-MLOC（高精定位）、BCU-MLOP（高精定位+環境感知）、BCU-MLOP2（高精定位+環境感知+決策規劃）。感受一下模塊化理念的產品落地）
Road Hackers：官方宣稱全球首個在真實道路上可以實現端到端模式的高級自動駕駛模型，基於此模型的百度自動駕駛訓練數據對外開放。
CarLife：實現將移動場景無縫切換到車載場景，CarLife最新升級了語音功能，支持多輪語音交互操作及智能問答，同時擁有6000萬音頻內容庫，能夠為用户智能推薦音樂、新聞、相聲、有聲小説等30餘類節目。
Duer OS：百度對話式人工智能操作系統，針對車場景提供的全語音交互整體解決方案，主打擬人化智能語音交互模式，能夠面向車主用户提供車場景一站式互聯網服務。
MapAuto：百度地圖汽車版，深度探索用户車載場景需求，為車主提供安全可靠的離在線地圖服務。
簡單粗暴的總結：百度IDG將所有的技術成果全面整合，推出了多個商業化產品。所謂“探討和實踐對應的商業模式，加速技術向產品的有效過渡。”
不僅要加快自動駕駛汽車的商業化年限，現在就要探索如何變現。這就是陸奇對百度IDG的策略。
除了智能駕駛業務的改觀，陸奇在百度其他業務上的梳理也初見成效。7月28日上午的百度2017年第二季度財報電話會議上，沒念清楚詞的李彥宏笑場了。顯然百度業績的觸底反彈讓李廠長心情大好。
第二季度百度營收208.74億人民幣，同比增長14.3%，創下歷史新高；淨利潤44.15億人民幣，同比增長82.9%，財報發佈後的交易日百度股價大漲9.45%，市值逼近700億美元。
華爾街看好百度的理由除了百度搜索、資訊流、手機百度等傳統核心業務全面復甦，增長迅猛外，Bocom International Holdings分析師認為，包含Apollo能力開放時間表和資源共享時間表等在內的Apollo計劃詳細開放路線圖的陸續公佈，給予了投資者對百度AI業務的巨大信心。
去年年底，李彥宏接受彭博社採訪，談到自動駕駛業務時説：“無論付出什麼代價，我們都要達到這個目標（自動駕駛技術商業化）。”7月5日的AI開發者大會上，陸奇以近乎吶喊的姿態：“我們一定有機會領先世界！”