速度快，省時間，如今，高鐵已經成為很多人出行的首選，高鐵提速與否也成為人們關注的焦點。最近，這一話題引發了大範圍討論，“鐵老大”回應熱議表示提速要算“經濟賬”，諸多網友擔心高鐵要漲價。高鐵提速勢在必行嗎?如果是，“經濟帳”怎麼算才合理呢?
要點速讀1高鐵提速，觀點各異，不管聽誰的，最容易形成一刀切的結論。該由市場説了算。2提速漲價無可厚非，但絕非簡單地票價跟着成本漲。高鐵票市場化定價，應該更靈活豐富。高鐵提速，坐車的人喊得歡，管車的人顧慮多
高鐵速度慢不慢，得有對比。現在最高時速300公里，在世界排名裏，絕對是數一數二，但是和五六年前我們國家的高鐵速度比，卻是差了一截。2011年，高鐵速度“開倒車”，時任鐵道部新掌門人盛光祖下了“降速令”，除京津高鐵外，全國高鐵具備最高時速350公里的條件的，均降至300公里。當時降速的理由，一是為了運行安全，二是為了降低運行成本，這兩點曾引來不小的爭議。然而，“降速令”還沒實施多久，就發生了慘烈的“7·23”動車事故，這起事故雖然與列車的運行速度無關，卻還是成為高鐵“降速”的助推劑，在那之後，中國高鐵就進行了全面降速運行的時代：能跑250公里的跑200公里，能跑350公里的跑300公里。
坐高鐵的人越來越多
雖然運行速度降了，但高鐵的建設速度可沒降。截至2015年，全國鐵路營業里程達12.1萬公里，高鐵運營里程超過1.9萬公里，越來越多的人選擇乘坐高鐵，這不，數據顯示，高鐵日均輸送的旅客人數在鐵路大盤裏的佔比已至37%。人們嚐到了坐高鐵的好處，自然希望高鐵速度能夠再快一點來節省時間成本。全國政協委員、中鐵建總裁趙廣發就曾直接建議高鐵恢復350公里的時速。
那麼，提速到底可行嗎?中國鐵路總公司總工程師、工程院院士何華武給出的答案是可行，“從技術安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的”。但在接受《中國經營報》採訪時他也提到，“高鐵提速實際上是個經濟問題，經濟上是否合理，需要充分論證”。今年兩會期間，盛光祖在接受採訪時算過這筆經濟賬，“高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。”
高鐵提速這件事，看似“公説公有理，婆説婆有理”，雙方各恃己見，難有妥協。但其實，放棄“一刀切”的思維，難題也可以迎刃而解。
要不要提速，不是非此即彼的問題，應該由市場説了算
中國鐵路總公司的日子向來不好過，今年一季度的財務報道顯示，截至今年3月末，鐵總負債總額為4.14萬億元，總淨虧損高達87.27億元。所以，重大決策考慮成本負擔無可厚非。但全國各大高鐵線路運營狀況不同，本着“一刀切”的思維，考慮提速可行或者不可行，並不划算。
比如，對於長途高鐵，如果高鐵真能很快恢復350公里時速運行，北京到上海的最快時間將從目前的5個小時縮短到4個多小時，雖然運行成本增加可能會讓票價上漲，但旅客節省了不少時間成本;而對於短途高鐵，像京津城際高鐵，提速後只是快了幾分鐘而已，作用不大，反而會徒增成本負擔。
再者，對於乘車需求旺盛的高鐵線路，提速就顯得很必要。還以京滬高鐵為例，2011年開通運營的京滬高鐵，目前是國內唯一一條實現盈利的高鐵，因為客流量猛增，京滬高鐵運能已經接近飽和。據齊魯晚報報道，2014年京滬高鐵平均發車間隔已經達到4.5分鐘，這個頻率高於許多城市的地鐵以及公交的頻率。網上甚至有建設“第二條京滬高鐵”的傳言。如果京滬高鐵提速，無疑將大大緩解運營壓力，還能接納更多的旅客。但是像其他客流量不大或者自然條件相對較差的線路，提速就應該先放一放了。
因此，要不要提速，不是非此即彼的問題，該由市場説了算，有需求的地方該先提速，沒需求的地方該維持現狀。
至於提速後漲價，也絕非簡單地票價跟着成本漲
不少人擔心，按照“高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右”的説法，一旦提速，高鐵票價也要提高30%。如果真是這樣，這個漲幅不算小數目，對部分收入不高的人來説，高鐵票本來已經很貴了。最典型的當屬“被高鐵”現象，不少高鐵線路運營後，原有的普通車次、動車會面臨停運，錢不多的人不得不咬咬牙買高鐵票。城市經濟與經濟地理研究者張凱烊，對京滬高鐵一線“被高鐵”現象進行了分析發現，山東省的德州、 滕州、 泰安這類城市居民的小時工資水平較低，意味着高鐵價格對其來説較貴，因此“被高鐵”的程度越高。高鐵提速漲價，需要考慮這部分人的利益。
圖片來源：《“被高鐵” 現象的理性分析》
此外，過高的票價對鐵路總公司來説也並非好事。因為價格漲太多，乘客會“用腳投票”，若有其他選擇，就會放棄乘高鐵出行。比如，哈大高鐵開通運營後，出於安全性的考慮，冬季和夏季高鐵運行速度不一，冬天降速至時速200公里，夏季則提速到300公里，因而夏季的價格也較貴，從下圖中可以看出來，夏季提速之後，票價漲了四成多。據半島晨報報道，因為漲價，高鐵每天客流量下降2000人次左右。
哈大高鐵運營信息
高鐵票市場化定價，可以更靈活豐富，不該只有“漲”沒有“跌”
高鐵定價，除了考慮運營成本外，還要實實在在考慮公眾的購買力和不同需求。國外有相對成熟的高鐵客運票價體系，豐富靈活，比如，日本新幹線客運票價充分考慮了旅客的承受能力，雖然有時候因為市場情況的變化會提高票價，但是其與居民平均日工資的比例卻維持在1:1左右。而法國高鐵會按乘車的頻率給予乘客優惠，越經常坐高鐵的乘客享受的減價優惠越多。這樣的定價方式實現了乘客和高鐵服務提供者的雙贏。
相比之下，在鐵路市場化改革之前，我國的高鐵票定價缺乏靈活性，除了兒童和學生在特定時期享有優惠外，成人票的票價浮動很小，優惠政策更是沒有。致使高鐵的盈利能力受限，乘客也得不到好處。
去年年末，國家發改委發佈通知，自2016年起放開高鐵動車票，改由鐵總自行定價。這本來是好事，但鐵總會不會利用壟斷地位來“漲價”卻成為關注的焦點。如若“高鐵定價權”變“漲價權”，鐵總只會搬起石頭砸自己的腳，依據市場狀況進行調節，貴在學會做減法。可喜的是，市場化定價的苗頭已經出現了，比如，去年北京鐵路局推出折扣票，在淡季，北京到深圳的高鐵動卧，最高優惠能達到近400元。”但制定更為靈活豐富的定價策略，還有很多發揮空間，任重道遠。
折扣票的優惠力度很大
鐵路市場化改革，就不該再走拍腦袋決策的老路了，決策應多聽聽市場的聲音。