日前，國家發展改革委等7部門聯合印發《關於完善廢舊家電回收處理體系 推動家電消費更新的實施方案》，對廢舊家電回收處理體系、促進家電消費等工作進行部署。在循環經濟具有更大價值的廢舊汽車回收，類似政策相信也已在路上。
事實上，很少有人考慮過汽車報廢的事情。大多數時候，家裏那輛老車的結局都是走向二手車市場，等待下一個買家。
汽車報廢似乎是一件離我們很遙遠的事情。中國私家車消費市場開放不到二十年，汽車從奢侈品屬性迴歸出行工具屬性的時間更短。加之2013年後，乘用車強制報廢取消，僅設立60萬公里上限。60萬公里是什麼概念？正常一年行駛2萬公里，60萬公里要開上30年。理論上來説，只要車能每年通過年檢，幾乎不需要考慮報廢一事。
但從宏觀角度上看，隨着中國汽車消費市場進入增長瓶頸期，改善型需求、升級型需求成為主流後，汽車報廢亦將隨之到達一個高潮。近兩年來的國五國六排放標準切換也加速了一批老舊車型的淘汰。在後疫情時代，出於刺激車市的需要，各地推動老舊車型淘汰政策頻出，亦將進一步推升這波浪潮的高度。
遺憾的是，汽車拆解行業還沒有做好準備。
個人：“薛定諤的補貼”你拿到了多少錢？
很多人都聽説過汽車報廢有補貼，但具體補貼多少卻不知道，上網一查就更亂了。
查詢汽車報廢補貼，流傳最廣泛，頻頻被各大自媒體引用的材料如下圖所示——
其中，轎車的最高補貼甚至能達到18000元，考慮到二手車在多次流轉後，殘值下滑嚴重，賣給二手車販子還不一定有5位數入賬，這份補貼着實誘人。
然而，筆者採訪多位曾經有過車輛報廢經歷的車主，對方均表示，並沒有享受到如此高額的報廢補貼。河北的王先生稱：“去年年中把車開進報廢廠，開進去的四輪轎車，到窗口領到300元現金，也沒聽説過有這麼高的報廢補貼”。
在各大論壇及汽車門户網站上搜索相關信息，得到的答案也基本如此。“800元” ，“100塊錢 奔馳和qq都一樣”，“幾百塊”，“沒有補貼”，“把車賣廢鐵都比報廢錢多”，“證件齊全有幾百就不錯了，真信這個做二手車的都發財了”，“車上主要零配件不齊全，還要倒找錢”。
唯一達到四位數的答案來自一位論壇的網友，在網上收報廢車輛的他給出了“4000元”一輛的回答。當然，你很容易從“收芬處理違章”這個暱稱中的錯別字，及夾雜在中間的幾個不明意味的符號，猜出他所從事的職業和口中的“免費代辦”處於灰色地帶。
筆者從更大範圍內搜索上述那份補貼表後發現，網上流傳轎車最高補貼18000元的政策，來自2013年《佛山市提前淘汰黃標車獎勵補貼操作細則》（佛府〔2012〕33號文附件）。在佛山市隨後的一封公告中，明確指出，該項政策的施行日期為2012年7月1日—2015年10月31日。大背景是2013年後，伴隨着私家車強制報廢條例的取消，國家層面給予的私家車報廢補貼已成為過去，營運車輛的補貼則繼續保持，為推動佛山當地低排放標準車型淘汰，才有了該政策的出台。
國家層面，營運車輛的補貼也並未維持多久，2016年，中央財政就不再安排老舊汽車報廢更新補貼資金，轉而由各地方根據大氣防治工作需要，自行決定是否實施補貼政策。例如，在國六標準切換前夕，北京、南京、杭州等地針對國三車型報廢補貼的政策密集出台。
2020年開年的黑天鵝事件對汽車消費市場造成了一定的影響。在後疫情時代，各地方推出的車市刺激政策中，地域補貼差異分化更加明顯。以北京、廣州為代表的超一線城市，在政策中均有類似“以舊換新”的細則，進一步鼓勵老舊車型淘汰，對較低標準排放車型主動報廢、轉出，在消費者購買新車時，提供一定的現金補助。
囿於各地方情況不一，能拿到“以舊換新”補助的私家車消費者仍是少數，比如緊鄰北京的河北。筆者致電了河北省某家指定報廢廠，詢問國三車型報廢補貼細節，對方以沒聽説過為由，直接掛斷了電話。
“烏龍補貼”、“地方差異”、“地下市場”，消費者遇到的種種問題，折射出汽車報廢產業存在的種種問題。
行業：前景可觀，亟待政策扶持
報廢汽車本身是典型的綜合型可再生能源，回收後可提供鋼鐵、有色金屬、貴金屬、塑料、橡膠等原材料，在環境保護、資源節約、循環經濟發展上具有重大的戰略意義。如前文所述，隨着汽車消費市場進入存量階段，汽車保有量也將在不久後達到頂峯，快速增長時期積累的車輛將很快到達報廢期，汽車報廢潮即將到來。
2019年，我國汽車保有量達2.6億量，據貨車、客車及營運車輛的強制報廢年限及乘用車使用年限估算，2020年，國內報廢汽車將達千萬輛，汽車拆解市場規模將達270億元。在這其中，僅有30%的車輛進入正規回收渠道，回收量約為400萬輛。
這30%的報廢車輛也沒有得到最大化的利用，存在拆解方式粗放、零部件回收利用率低、拆解技術不足等問題。正規拆解企業大多通過銷售廢金屬等材料獲利，拆解一輛小轎車的收入約為3000元，盈利能力較差，回收經濟性低，難以與灰色產業鏈提供同等的回收價格。
另外，拆解資質存在地域限制，拆解企業收車能力低，產能鋪設少，規模小，進一步削弱了正規拆解渠道的競爭力。
這導致近70%的車輛流落在正規拆解渠道之外，一部分流入黑市，進入非法拆解環節，或維修後流入低線城市、農村。另一部分則被車主閒置、丟棄，成為擠佔道路、號牌資源的殭屍車。
五大總成再製造放開後，相關機構估算，正規拆解企業盈利能力或有所好轉，拆解收入有望達5000元，但也僅僅增長了2000元的幅度。無論在拆解企業的數量上還是盈利能力上，我國汽車拆解行業與發達國家仍有較大差距，亟待政策進行扶持、引導。
建議：多管齊下
去年相關部門公佈的《報廢機動車回收管理辦法（修訂草案）》，已對汽車拆解行業提供了一定的扶持。包括建立回收信息系統；允許將報廢機動車“五大總成”出售給再製造企業，提高回收價值；放鬆回收行業的准入門檻；加大有關違反環境保護法律、法規和強制性標準污染環境的處罰力度等。
在此基礎上，有專家建議以下幾個方面進行完善。
一是進一步落實取消二手車限遷政策，促進二手車的自由流動，加快繁榮二手車市場，方便汽車拆解企業進行更大範圍內的汽車回收。
二是進一步打破4S店模式在汽修領域的信息壟斷、維修壟斷地位，鼓勵汽車拆解企業進入零部件回收、翻新、再製造環節，允許回收件、翻新件、再製造件進入汽修領域，進一步加強汽車拆解企業的盈利能力。
三是繼續落實生產者責任延伸制度，鼓勵汽車製造商和進口商單獨或合作建立全國性的回收、拆解體系，或者委託第三方進行，並承擔相應的回收成本。
四是或可考慮成立全國性行業基金會，由新車購買者支付一定的費用，由基金會進行管理。當汽車進入報廢環節時，返還給廢舊汽車所有者。拆解成本由拆解商或生產商承擔，為拆解行業留出一定的利潤空間。一定程度上也破除了各地方財政實力不一帶來的報廢補貼“地域歧視”。
對比來看，歐美等汽車成熟市場的回收利用率已達80%，可提供循環經濟整體產值的三成，及大量的就業崗位，國內的汽車拆解行業有待進一步開發。從更廣闊的角度上看來，汽車拆解行業的健康發展，一定程度上將反哺、推動汽車的更新消費市場與循環經濟產業升級。另外，個人消費者與行業的經濟利益之間並非絕對的二律背反關係，政策的制定需要運用更多的智慧，行業從業者亦需挖掘自身的盈利模式，讓老舊汽車報廢能真正步入正軌。
文/秦志聰
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。