日前，馬自達發佈的2019財年（2019年4月1日-2020年3月31日）的財報顯示，馬自達2019財年營業收入和營業利潤雙雙下滑，2019財年營業利潤也是其近8年來利潤最低水平，較前一年幾乎腰斬。
馬自達在財報中表示，主要是新冠肺炎疫情蔓延導致的汽車市場需求低迷導致營業收入和營業利潤下滑；此外馬自達表示因疫情傳播風險未知，無法針對2020財年的業績預告作出預期。
不僅業績下滑，在銷量上馬自達也未能保持穩定，在競爭愈發激烈的市場，馬自達如何守住並拓展現有市場佔有率是一大難題。
財報顯示，馬自達2019財年實現營業收入34303億日元（約合人民幣2276億元），同比下滑4%；營業利潤為436億日元，與上一財年的832億日元利潤相比，暴跌47%，創八年來最低利潤水平。
不僅如此，馬自達表示，由於新冠肺炎疫情導致其在歐洲市場等諸多市場的銷售受到影響，其損失近100億日元（約合人民幣6.6億元）。現金流方面，截至2020年3月31日，馬自達現金流為-927億日元。
財報數據顯示，馬自達有息債務已超過6500億日元，這一資產負債金額遠超馬自達當前現金流和現金等價物總和。此外，日前有消息稱馬自達在尋求日本三大超級銀行和其他貸款總計約3000億日元（約合人民幣198.03億元），以此來應對疫情造成的財政壓力，不過馬自達拒絕對此事發表評論。
雖然虧損有疫情因素的影響，但這並不是造成馬自達虧損的根本原因。
實際上在疫情之前，馬自達就已出現業績下滑的跡象。2018財年，馬自達營業利潤大跌43%，營業利潤率從2017財年的4.2%將至2.3%。2019財年前三財季營業收入和營業利潤也均有所下滑，其中2019年10月1日-2019年12月31日（2019年第三財季），馬自達實現營業收入8497億日元，同比下滑5%；營業利潤僅為65億日元，下跌幅度達76%；淨利潤為158億日元，同比下滑約37%。
彼時馬自達執行董事藤本哲表示，由於批發出口輛出現下降，同時歐元與其他貨幣的升值，給馬自達的盈利帶來了巨大的衝擊，也在一定程度上抵消了公司削減成本與研發支出而帶來的收益。
2019年5月，馬自達首席執行官松本明公佈了馬自達中期商業計劃，希望截至2025年3月31日即2024年財年之前，馬自達的營業利潤率將提高至5%的可持續水平，實現全球銷量180萬輛。不過從目前的業績情況來看，業內普遍認為難度並不小。
銷量連續2年下滑，40萬輛成中國市場銷量瓶頸
業績暴跌的背後是其銷量的下滑。2019財年，馬自達全球累計銷量142萬輛，同比下滑9%。去年11月馬自達曾下調銷量目標，預測2019財年將實現全球銷量155萬輛；今年2月馬自達再次下調全球銷量目標至150萬輛。
馬自達方面表示，由於新冠肺炎疫情在全球範圍的流行，導致其在諸多市場的銷售受到影響，3月馬自達在日本兩家工廠暫停生產近兩週時間，位於墨西哥和泰國的生產基地也相繼暫停生產約10天左右，工廠暫停生產直接導致馬自達全球產量削減近6萬輛，進一步影響銷量；數據顯示，2020年前3個月馬自達全球銷量下滑20%。
從2019財年馬自達在全球的表現來看，除在歐洲市場銷量實現了同比增長外，其在美國市場、中國市場和本土日本市場的銷量均出現了大幅度下滑。具體來看，馬自達在歐洲市場的銷量為29.2萬輛，同比增長7.3%，佔其總銷量的19.5%；在美國市場的銷量為27.86萬輛，同比下跌7.2%；在中國市場實現銷量22.77萬輛，同比減少16.4%；日本本土的市場銷量為20.3萬輛，同比下跌7.8%。
而在2018財年，馬自達全球銷量就已出現了下滑跡象，同比下降4%至156.1萬輛。在公佈2019財年財報之前，馬自達發佈業績預警稱整體銷量受到中國、日本等市場銷量下滑的拖累；但有業內人士表示其在中國市場的銷量下滑或是主要因素。
中國作為馬自達全球第二大市場，近兩年發展並不順利，銷量持續下跌。2019全年馬自達在華累計銷量22.77萬輛，僅完成其全年銷量目標的85%，這也是馬自達連續2年在華銷量出現下滑；2018年馬自達在華累計銷量27.23萬輛，同比下滑12%。
40萬輛一直是馬自達在中國的銷量瓶頸，在2017年的30萬輛銷量接近40萬輛的目標之後，馬自達在中國市場的銷量便開始一路下滑。馬自達中國董事長渡部宣彥此前在接受新京報記者採訪時表示，“一部分原因是中國整體汽車市場出現下滑，關於40萬輛的銷售目標，馬自達必須要恢復銷量才能夠接近此前制定的銷量目標，馬自達將通過產品投放、價值銷售來提振在中國市場的銷量。”
馬自達一直以來堅持技術路線，從轉子發動機到如今的創馳藍天發動機，再到後續SKYACTIV-X發動機，提高發動機燃油經濟性。目前“魂動設計”和最新的發動機研發成果是馬自達的兩大賣點，堅持技術路線為馬自達吸引了一眾“技術派”粉絲，粉絲忠誠度高但整體市場認可度不高，呈現出小眾化的品牌定位。
博納諮詢汽車研究總監聞文表示，“最近三年的調研發現，馬自達用户呈現出對自我認可度高的特點，對於別人是否認可其選擇馬自達品牌不在意，用户呈現出小眾化、脱離大眾化的趨勢特徵，消費者小眾就會導致消費者基數小，其銷量一定會受到限制。”
渡部宣彥曾多次表示，“馬自達希望通過我們的價值營銷，讓消費者理解我們汽車產品的價值，來確保我們的銷量”。但效果不佳，聞文認為馬自達的銷售方式也影響其銷量，在終端優惠層面馬自達在合資品牌同級別中優惠是最小的，優惠力度較小會造成客户流失，進而影響銷量。
兩家合資公司人事調整，中國市場或成關鍵？
近年來馬自達在中國市場銷量不斷萎縮，而同期其他日系品牌豐田、本田、日產在中國市場均實現了增長。業內普遍觀點認為，馬自達過於固執，沒有針對中國市場進行一些營銷和產品調整，此外產品更新迭代速度緩慢也被認為是影響銷量的原因。
目前馬自達在中國有兩家合資公司，一汽馬自達銷量為9.14萬輛，同比下滑16.1%；長安馬自達銷量為13.63萬輛，同比下滑16.5%。今年1-4月，馬自達在中國市場累計銷量約5.34萬輛，同比下滑23%，其中一汽馬自達銷量約2.1萬輛，長安馬自達銷量約3.2萬輛。
對於馬自達如何在華提振銷量，以及未來在華髮展戰略將如何規劃，新京報記者曾聯繫馬自達中國，但截至發稿時對方未回覆。汽車行業知名評論員顏景輝認為，產品線過窄是馬自達需要面對的一個問題，快速的產品更新迭代速度能夠讓產品保持“新鮮性”，有利於提振銷量，但馬自達的產品線過窄，更新迭代速度慢，不利於競爭。
新京報記者統計發現，目前一汽馬自達在售車型包括阿特茲、CX-4和進口MX-5僅三款車型，長安馬自達在售車型包括CX-3、CX5、CX-8、昂克賽拉兩廂版和昂克賽拉三廂版共五款車型。
馬自達此前宣佈2022年3月前將不再投放新產品，將集中精力專注於研發，馬自達取締役專務執行役員Akira Koga公開表示，“馬自達不會放緩在研發上的投資，以此助力未來的增長”。據悉，馬自達目前正在研發全新大型車平台及動力系統，預計2022年3月前亮相，發佈後將佈局高端市場。
但在中國市場近兩年來還是能看到馬自達的新產品，馬自達將通過長安馬自達引進CX-30，計劃於本月上市；此外也或計劃引入電動車型。
實際上，馬自達在中國市場的調整已經有一定的變化。長安馬自達方面，一方面進行人事調整，原長安歐尚汽車銷售公司常務副總經理吳旭曦調任長安馬自達，任長安馬自達銷售分公司執行副總經理，負責長安馬自達的營銷業務。另一方面有消息稱馬自達或將於2020年推出專為中國市場設計的純電動車型，新車將與其合資夥伴長安汽車共同開發，雖然馬自達中國方面曾告訴新京報記者尚未有相關信息透露，但可以發現馬自達、長安馬自達已着手佈局電動化。
另一家合資公司一汽馬自達日前進行了股權、組織架構的調整。一汽集團與日本馬自達合作主體由一汽奔騰轎車有限公司變更為一汽集團公司，變更之後一汽集團將持有一汽馬自達汽車銷售有限公司60%的股份，並將設立馬自達事業部，與一汽-大眾、一汽豐田等公司處於同一管理層級；此外，此前主管營銷的一汽奔騰轎車有限公司副總經理楊大勇調任新成立的馬自達營銷事業部擔任負責人。
業內有觀點認為，如果一汽馬自達的中方合作伙伴從一汽轎車變更為一汽集團，中方的話語權會有所提升，對於馬自達品牌在中國的發展或有一定有利的營銷。但新品缺失仍是一汽馬自達“上位”後的長期難題，5月18日一汽馬自達公關主任徐展威對新京報記者表示，“目前一汽馬自達仍然主要靠阿特茲和CX-4兩款產品，未來的新產品和新能源產品導入還在研討中。”
從銷量來看，4月馬自達在華銷量有所回升，兩家合資有所調整，業內認為中國市場或許會成為馬自達度過凜冬的關鍵。
業內曾有觀點認為，馬自達在華體量規模不大，但擁有兩個合資公司、銷售渠道，這對其未來營銷網絡發展或不利。聞文也有相同的觀點，他認為如果在必要時刻一汽馬自達和長安馬自達銷售渠道整合，或對馬自達在中國市場營銷有利，統一管理有利於整體統籌營銷。
新京報記者 王琳琳 圖片來源 視覺中國
編輯 張冰 校對 李項玲
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