科技企業試水無人駕駛 無人駕駛立法是護航還是觀望

　　9月以來，車企、互聯網企業、資本爭相湧入智能汽車市場。新技術已經上路，法律如何“站穩停好”引發討論――

　　無人駕駛立法之惑：護航還是觀望？

　　9月28日，京東公佈了其聯合車企研發的無人輕型貨車。無人貨車通過搭載的雷達、傳感器、高精地圖及定位系統，行進時可以提前探知150米外的障礙物，並重新進行道路規劃與障礙規避；當遇到信號燈時，前視攝像頭可以準確感知，保障無人貨車安全有序前行。而在此前，華為也表示其參與研發無人駕駛技術，本月底將在南方科技大學等地實驗兩條無人駕駛線。

　　無人駕駛汽車。(資料圖)

　　京東、華為等科技企業紛紛試水無人駕駛，不禁讓人想起百度無人車開上北京五環被交警盯上的“舊案”。那麼，無人駕駛汽車已經上路，立法做好準備了嗎？又存在哪些爭議？

　　當自動駕駛遇上交規

　　“壓實線變道，未打轉向燈，罰款200元，扣2分；違反北京尾號限行規定，罰款100元；若未辦進京證，加罰100元，扣3分；雙手長時間脱離方向盤，涉嫌危險駕駛，扣6分，吊銷駕照，拘留15天。”

　　7月5日，百度創始人兼董事長李彥宏親自上陣，把百度參與研發的自動駕駛車輛開上北京五環路。視頻顯示，李彥宏坐在副駕駛位置上，顯得很閒適。然而網友卻在社交媒體上@北京交警，舉報該無人駕駛汽車的“路測”多處違規。

　　專業人士指出，此次無人駕駛汽車上路將無人駕駛立法推向了台前。按照現行交規，開車打電話、雙手離方向盤等都會涉及罰款、扣分，更不必説無人駕駛與現行交規牴觸。再則，我國《道路交通安全法》規定，駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。

　　顯然，現行法律默認管制的對象是“人”，而非自動駕駛的汽車機器人。一旦將來無人駕駛汽車實現量產並投入使用，當下針對傳統汽車的交通規則將如何應對？

　　事實上，早在去年的全國兩會上，李彥宏和同為全國政協委員的吉利集團董事長李書福在各自的提案中，都呼籲加快無人駕駛方面的立法進程。

　　李書福認為，自動駕駛將成為未來汽車行業的發展方向，由於立法或修改法律法規需要一定週期，應當儘早開始對自動駕駛立法的考慮。他建議研究分析我國現行的法律法規，識別並着手修改阻礙自動駕駛發展的相關條款。李彥宏則在提案中建議，儘快組織開展關於無人車牌照發放、行駛規定、事故認責等方面的研究。

　　立法可能扼殺新事物？

　　儘管近年無人駕駛發展迅猛，但對於是否要將其納入法律規範，尚存在一定的爭議。這很大程度上是因為，距離真正的無人駕駛尚有一定的距離。有車企負責人表示，目前優先提高現有車輛智能化水平，同時開展無人駕駛汽車集成化研發，真正意義上的無人駕駛樣車，估計到2020年才能推出。

　　北京市民朱宏曾開啓自動輔助駕駛模式駕車繞行北京四環一週，其經歷讓他至今難忘。

　　“這趟四環‘開’下來，為了按交通規則安全併線，我強行打斷自動輔助駕駛近10次；遇到其他車輛不文明行駛強行併線，我強行剎車20多次；出現其他感知到的危險情況，我主動打斷自動輔助駕駛近10次。”朱宏回憶道。

　　“平時我開車繞四環一圈是不需要休息的，但打開自動輔助駕駛模式，反而因精力太集中在路邊停車休息了3次。”

　　美國國家公路交通安全管理局、美國汽車工程師學會等機構曾推出各自的自動駕駛分級標準，大致為從駕駛輔助功能(L1級)到部分自動化(L2級)、有條件的自動化(L3級)，再到高度自動化(L4級)和完全自動化(L5級)的進階。

　　L1級是簡單的駕駛輔助，現在很多車上已具備這樣的功能；L2級是輔助型的半自動駕駛；到L3級是在一定的條件下，實現無人駕駛；L4級和L5級則是高度和完全的無人駕駛。以目前的發展情況看，在自動駕駛技術領域，即便是技術領先的美國，也仍處於L2級到L3級的過渡階段，上述朱宏的自動輔助駕駛功能則僅處於L1級。

　　“自動駕駛的最高等級才進入無人駕駛階段，現在離這個還很遠。”汽車行業分析師鍾師認為，目前還不到討論無人駕駛立法的時候。

　　中國汽車工程學會理事長付於武也持有類似的觀點，在他看來，目前自動駕駛的實際應用還沒有積累到一定程度，考慮立法不太現實。對於自動駕駛，當前的重點應該是關注技術層面，在建立起方方面面的技術標準後，循序漸進地往前走。

　　東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松則表達了另一層面的擔憂。“如果現在就制定明確的法律法規來進行管制，我認為為時尚早，因為立法後就會有各種約束，反而可能把新事物扼殺在萌芽中。”

　　建議明確監管目標

　　9月6日，美國眾議院一致通過了一項無人駕駛汽車監管新規提案，以加快無人駕駛汽車的部署，並禁止各州自行頒佈無人駕駛相關的禁令。

　　工信部賽迪研究院政策法規研究所研究人員周遊曾就美國無人駕駛汽車立法監管進行研究。他認為，美國的無人駕駛立法對無人駕駛的管理，經歷了從早期的“法無禁止”到後期的“針對性立法對無人駕駛作出界定並明確其合法地位”的轉變。

　　美國無人駕駛立法內容以無人駕駛汽車的事中事後環節為監管重點，例如對“駕駛員”進行界定並提出要求。佛羅里達州規定，以自動駕駛模式操控自動駕駛汽車的人必須持有有效駕照，確定導致汽車自動駕駛技術啓動的人就是該汽車的操控者。此外，立法內容還對自動駕駛汽車的安全和測試、銷售和使用等作出規定。

　　周遊建議我國在對無人駕駛立法時，政府主管部門應對無人駕駛汽車作出界定，明確立法監管目標，確立無人駕駛汽車的合法地位。在立法內容上，除對安全與測試、銷售與使用作出規定外，還應當涵蓋無人駕駛汽車行駛過程中可能出現的各種情況，包括自動駕駛和無人駕駛的法律後果和法律責任主體等。

　　西南政法大學法學院教授高一飛持有類似觀點，他建議從兩方面同時推進：一是無人駕駛汽車的產品許可和質量管理法律法規，要從源頭上保障無人駕駛汽車的安全性和可靠性，要有行業標準規範；二是制定無人駕駛汽車道路安全法律法規，即無人駕駛汽車上路後的各種情況及相應責任。

　　(本報記者 朱林)