之前曾經簡短地介紹過Autozam AZ-1（車架代號PG6SA）的身世以及背後的一些複雜的代工被代工、姐妹車型等關係，目的就是想讓大家看這篇文章之前，對於Autozam AZ-1這輛經典的日式K Car有大致的瞭解。那麼就原諒筆者不用它真實的名字，鈴木Cara（車架代號PG6SS）來稱呼它，畢竟大多數人默認了長成這個樣子的，就是叫AZ-1。如果當初同事很較真地告訴筆者，走，我們去採訪鈴木Cara。——什麼來的？筆者會是這個反應。AZ-1聲名在外，作為同宗影子的Cara只能充當庶子而名聲逐漸沒落，而且銷量也僅僅是AZ-1的十分之一。所以，Cara的故事知道的人並不多。還是AZ-1更深入民心吧。
圖：敞開車門，這是AZ-1最令人難以忘懷的姿態。
AZ-1的概念誕生之時，正是日本經濟起飛之後的消費期，跑車迅速崛起的八十年代。很多的“八零後”日本跑車如雨後春筍般冒出，而K Car作為擁有日本政府鼓勵汽車普及化的優惠政策，亦是日本經濟起飛時期增長速度最驚人的“種羣”。那麼當跑車遇上K Car，變成K“跑”又會怎樣？同時受到這個想法刺激的，有三個車廠，本田、鈴木以及馬自達。於是，本田有了Beat、鈴木有了Cappuccino、馬自達有了AZ-1，三輛出生於幾乎相同時代的K“跑”，有相似的定位，同時都有各自的獨特之處，並且它們三個名字，開頭字母剛好可以連成“ABC”，於是這三輛個性化的微型跑車，成為了K Car界不可複製的經典。雖然在“ABC”之中，“A”成員AZ-1在對車廠的經濟貢獻來説是最有資格鬱悶的，但是這輛“擁有不輸超跑的佈局和上下車氣場”的K Car尺碼的中置引擎跑車，獨特得令人不禁回味再三。
圖：Autozam
關於AZ-1外形定案的來龍去脈，可以在《AZ-1小故事》中找到。雖然AZ-550的三個版本之中，Type A最平平無奇，但是卻最適合量產。如果以先入為主的心態，覺得八十年代末的馬自達還是一個熱衷於吸收歐洲知名跑車設計的車廠的話，還是可以發現一些歐洲跑車的元素。大燈的造型，還有“眼窩”的設計，有保時捷944外翻式頭燈的影子；後翼子板的進氣腮，法拉利樂於使用，Testarossa與F348。不過，AZ-1最終的成功不因為這些模仿，AZ-1其他方面的光芒蓋過了外型上的借鑑，因此這些有參照物的模仿，最後都成功地被承認為屬於AZ-1的“獨有標識”。
圖：在這個角度，是不是很有保時捷944的風範？
由於AZ-1的引擎藏在駕駛艙之後，不需要擺放引擎的車頭，也就可以最大限度地接近楔形，前艙的斜度幾乎與前擋風玻璃相同，加上車身線條頗為圓潤，AZ-1的形態非常像一個小饅頭。這個饅頭的外皮，全數使用樹脂材料製作，為着輕量化的目的。或者，你可以更進一步，將AZ-1形容為嬰兒時期的超級跑車。——是的，中置引擎（當然你也可以當“心臟”還沒有發育完成）、後輪驅動、浴盆式車身、鷗翼車門，全都濃縮在3.3米不到的身體裏。
圖：鷗翼式車門的車窗一般都不能整塊活動（玻璃需要受力），因此AZ-1也僅僅提供了一扇需要手搖的小窗户，作用估計也就是進出高速公路時付路費。
馬自達只為這個饅頭準備了兩種味道——草莓味和藍莓味，——AZ-1只有兩種車身顏色可選，紅色和藍色，搭配黑色的保險槓與側裙。如果有其他顏色的，都是車主購入後再改的。這可以為有意購入二手AZ-1的朋友提供一個判斷直版的其中一個依據。順帶一説，AZ-1不到5000的產量相對稀少，而同時受歡迎程度不低，使得它在二手市場相當保值。AZ-1生產週期是1992年至1994年間，如今國際市場上的易手價摺合人民幣10至12萬左右（視乎不同外幣匯率），接近20年車齡的它，竟然與當年新車售價相差不遠！而流入國內的左舵版本，更是少之又少，應該可以進入有市無價的級別了。
很快筆者和同事就發現，研究最帥氣的進出AZ-1車廂的方法，是一件很好玩的事情。不過在此之前有件很困擾的事，確實很難用一個帥氣的體態摸到AZ-1的車門開關：它藏在側裙與車門之間的那條縫裏，必須俯下身去摸。順利地打開天使之翼之後，我們開始琢磨起來了。方法一：左手扶着A柱，右腳跨入車廂並伸入腳踏板附近的空位，然後左手改為扳着A柱借力，身體順勢向右後下方滑進去，屁股坐到座椅上，然後再把右腳收入車內，這個動作雖然平凡，但速度是最快的；方法二：背對座艙，先讓身體往下墜，一屁股在座椅上，然後抬起雙腳，用手支撐着身體，使髖關節向車頭前方旋轉九十度，讓雙腿同時縮入車內，這個方法雖然很不雅觀，但其實非常省力；方法三，站在車廂開口靠後的位置，先坐在比座椅水平高度還高的門檻的後半部分上，然後將右腿跨入車廂收好，再用雙手抓緊方向盤，以腳和右手為發力點，將屁股平移進座位，對於這個方法，同事的意見只有一條，不作秀會死哦。坐姿正常了之後，左手上舉，將車門往下拉，稍微用點力將車門關上。然後，在車裏面回憶一下剛才進入車內的整個動作，什麼Enzo、Saleen S7、SLS AMG，超跑不也就這回事嗎？也夠暗爽好一陣子了。
圖：同事1米75的高度，也很難伸手就夠得着門把，於是車主綁了個延長拉環也就可以理解了。
比寶馬Mini短，比Smart Fortwo窄，比奧迪R8 V10硬頂版矮，AZ-1的寬度是三圍數字是長3295mm / 寬1395mm /高1150mm。還有一對體積非凡的鷗翼門，所以可以預期AZ-1的車內空間，絕對能幫助體型嬌小而自卑的人找回自信。同事175左右的身高，在AZ-1裏面，頭頂剛好能不頂，但坐在副駕駛座還是被藏在中控台底下的空調風機霸佔了一部分腿部的空間。但是這種捉襟見肘的駕駛空間，恰好是駕駛者最喜歡的。車艙空間越大，意味着需要用更長的材料來建造。而這些圍出來一箇中空空間的結構，其強度絕對不及空間交錯式的設計，而且這個空間越大，意味着構成它的材料越長，當它受到複雜的力的作用時，因為槓桿作用，受扭矩的性能越差。於是車艙越小，意味着這個中空結構的強度越大，並且比大車艙更不需要在轉接處的補強，因此重量也能有所優化。所以即使AZ-1的車重只有僅僅720公斤至740公斤，卻絲毫感覺不到“偷工減料”所造成的車架軟弱的情況。甚至車架強大到令整體的操控過於敏感，屁股極容易橫移。當然這也有軸距短，還有後輪麥花臣式懸掛的結構有點不能保持後輪的循跡性的原因。
圖：AZ-1的內部相當緊湊。
AZ-1有着仿似超級跑車的車身佈局，車架的設計也與浴盆式車身非常接近。比起一般轎車更高的門檻，不僅僅是為了標榜馬自達參加曾經以Group C賽車參加過勒芒，從結構的角度，是因為浴盆式車身會在車門開口兩端之間，補上一道類似小圍牆的密閉結構，使得整個駕駛艙就像基於一個浴缸建造，沒有缺口。更形象一點，應該將浴盆式駕駛艙比喻為一個方形的小魚池，裏面裝上座椅、方向盤、音響。進出車廂，都要跨過這個魚池的牆壁。這樣的構造的半封閉式駕駛艙，由於剛性理想而被大多數非基於量產車的賽車所採用。而民用車用上這樣的結構，除了AZ-1，也就是那些在極速排行榜上數得上名字的超跑們了。
圖：浴盆式的車身，使得AZ-1的門檻比起一般的跑車更高，這也意味着AZ-1的車身剛性非常好。
圖：座椅只可以調節前後，好在包裹性尚算合理。不過即便座椅寬大些，只要坐上兩個成年男人，拐彎的時候都能互相定位了。
圖：車門就是靠2支液壓挺杆來助力。
內飾並不十分複雜，畢竟作為一台K Car，再多的豪華設備也沒有施展拳腳的空間。環繞立體聲音響嗎，對不起車廂空間就這麼大，隔音材料就這麼點，鬆散當然避免不了；12碟CD機，換碟機得放到車頂了；自動恆温空調理論上可行，不過增加了成本和控制複雜的單元，消費者願意為這個埋單麼……或許是筆者想太多。看看門檻上那塊寫着“Midship DOHC Turbo，Exciting Micro Coupe”（中置雙頂渦輪增壓，令人興奮的微型跑車），就是這般純粹，不需要更多的理由去拒絕任何豪華配置。駕駛座上的掌控權非常好，所有的功能操作都一目瞭然，並且簡單得不容許分散你一絲駕駛的精力。方向盤是Nardi代工的嗎？即使不是也不會影響它令筆者誤以為是的握持感的，除了喇叭沒有其他功能，連氣囊都欠奉。沒有多方向可調的座椅令駕駛者深陷入車體，它的坐姿不比蘭博基尼的低矮程度高出多少，不過日本車人機工程學為先的哲學，仍然讓AZ-1有較佳的視界。AZ-1沒有造自動擋型號，統一配備了5前速變速箱，變速檔把的造型有點老套，同時變速箱的檔位有點鬆散，或許它真的不應該選擇長行程設定的，也許是檔位鎖死機構老化的錯。站在今天的眼光來看，AZ-1的內部的確不夠先進，更談不上什麼豪華，不過，有人介意嗎？筆者的意思是，懂AZ-1的人。
圖：方向盤的設計非常簡單，除了銀色的包料之外，亦沒有多餘的裝飾性設計。
圖：為了節省腿部空間，空調的控制面板是豎形排列的。
圖：引擎蓋與加油孔蓋的開關在駕駛艙的右側？左舵？右舵？
圖：這個門把似曾相識，和NA系的MX-5相同。
懸掛系統、引擎，都先安裝在副車架上，然後再將副車架與主車架組裝，這是非承載式車身的主流設計。懸掛系統則因為車體小，車架空間緊湊，而使用上了可靠而節省地方的前後麥弗遜式的結構。這樣一來，中置後驅，前後44:56的重量比的AZ-1，尾巴動態非常詭異。任何不小心地將後輪重心往彎外拉的錯誤操作，車尾的動作馬上會以一個外移來回應。而軸距短的車身，容易失控之餘，亦相對容易修正，方向盤稍微回打，讓前輪跟得上後輪的動作，車體就會恢復平穩。但如果開得太狠，這樣的情況經常出現，駕駛AZ-1就好像在搏鬥一樣了。當然，喜歡AZ-1這股怪脾氣的人，會覺得這是其他車不能帶來的樂趣，雖然這並不能有助於提升AZ-1的圈速。
圖：車架與副車架均使用鋼材製造，大量運用空心的設計確保了鋼結構也不會太重。
圖：後副車架就像是一個四方架。
圖：前方的副車架。
圖：車架中央的凹槽通常是最薄弱的地方，於是通過左右走向的補強塊，提升這個位置的剛性。
圖：引擎腳1.
圖：引擎腳2
圖：後懸掛為麥弗遜形式。別被那根類似轉向橫拉桿的桿狀物欺騙了，它的作用其實是輔助懸掛的幾何角定位。
圖：可以通過對上述的拉桿長度的調節，改變後輪的束角，令車尾呈現出有趣的動態哦。
圖：如果單單把這張圖截下來，我想大部分人會認為這是前驅車的前懸掛吧。
圖：這才是前懸掛。注意下搖臂中間的那個固定點，不是固定避震機的。
圖：相對於車重，搖臂的強度非常高。
圖：答案揭曉，搖臂中間的固定點，是給防傾杆用的。前後防傾杆都用直接與搖臂連接的方式，而不是用“李仔串”傳遞。
這輛姓馬自達，卻在鈴木家長大的小跑車，動力系統也是交由鈴木操刀。用上一副鈴木製造的直列三缸657cc，渦輪增壓的DOHC引擎，代號是F6A。瞭解Cappuccino的讀者應該不會對這個引擎編號感到陌生，AZ-1與Cappuccino使用同一副引擎，同樣是64匹/8.7Kgm輸出。如果你認為這輛被迫將輸出服從於日本K Car條例中的64匹規定的小車，沒有多少性能的話，你一定不理解什麼是“馬力推重比”了。擁有接近90匹/噸馬力推重比的AZ-1，還有一副放大引擎扭矩取向的變速箱，三檔幾乎到斷油才破百的齒比，前三檔的加速力會令初次駕駛的人猝不及防。“這車已經改過了吧？”多數人試車之後的第一反應會是這樣。話説回來，如果AZ-1能有大約100匹的馬力，那就已經快得很恐怖了，馬力推重比剛好比高爾夫GTi大一點點，這對於一輛K Car來説是什麼概念？而對於一輛中置後驅的K Car來説是什麼概念？再對於一輛屁股極度不安定的中置後驅K Car來説是什麼概念？不可想象啊同學們，不可想象。所以，還是免了吧，操控惡化，破壞原車平衡度，得不償失。
圖：渦輪其實比照片看上去小得多，這讓筆者想起了麥xx巨無霸的廣告……
圖：留意中冷管的前半部分是鋁合金的。
圖：排氣管。
圖：單邊出氣的排氣管。
圖：前艙打開之後，並沒有出現預想中的行李艙。反而是被斜置的水箱塞了個滿滿當當。
圖：因為安全法規的原因，AZ-1量產之後取消了上翻式頭燈。從頭燈的特寫可以明白，確實沒有太多的空間可以在保證車身堅固的同時容下跳燈的整個機構了。
圖：斜置式水箱。
圖：左舵的方向機
圖：前後碟剎。
終身鬱郁不得志，停產之後卻又無比令人懷念。擔任AZ-1總設計師的是平井敏彥，同時也是MX-5的開發者。平井敏彥開創性（也可以説冒險性）地將馬自達賽車的設計融入到AZ-1的項目當中。像中置後驅、浴盆式車身、飛機艙式的全透明駕駛艙上蓋、鷗翼門，以及非金屬材料的車身覆蓋件，可以説是AZ-1身上非常突出的嶄新理念。不過可惜事與願違，過於開創性的概念，意味着要啓用並不成熟的技術，甚至是開發新技術。這對於一輛跑車來説，即使為平衡成本而開出較高的定價，也會有人消費者買賬。但當初將這個概念定格在K Car的級別，售價過高並不會得到認可。而且受到的限制就大得多，車身尺寸以及引擎排量、輸出，這對於一輛個性化的跑車來説都是不小的限制。更何況，在ABC當中，本田Beat有令人沉醉的本田特色，高轉NA引擎；小車專家鈴木則還是在熟悉的領域內製造出Cappuccino，他們既小巧，又犀利，符合凡人對輕型跑車的要求。而AZ-1，論售價它是ABC裏面最貴的，論性能，它是ABC裏面直線和彎道都不佔優的。AZ-1的粉絲會説，鷗翼門呢？中置後驅呢？這些不是賣點嗎？是的，都是。這恰恰證明了AZ-1是一輛賣概念的量產概念車，它不應該出現在凡間。如果AZ-1有生命，它一定會張開一雙海鷗之翼，回到屬於它自己的世界。
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