股價漲停！被大眾看上的動力電池公司什麼來頭？

【太平洋汽車 行業欄目】為了在中國車輪滾滾的電動化時代，留下家中的腳印，互聯網大佬們都闊出去了。前有恆大集團許老闆為了打造出宇宙最強新能源帝國，斥資上千億“承包”了一條產業鏈，後有馬爾喬花了1.7.9億元，與比亞迪組建電動自行車研發公司。

現在，由特斯醫學博士帶領的大眾集團也情不自禁想在中國瘋狂購物。那一瞬間是一家建立1.4的動力電池公司——國軒高科。

未收購前 國軒高科已收割了至少“莧菜”

早在2019年.4，大眾與國軒高科就首次被爆出緋聞。國軒高科曾透露，正在與“一線國際品牌”洽談，當初外部就傳正是大眾集團。消息放出當天，該股價豎直線放量上漲漲停。

2020年1月，一樣的故事情節又在上演，有消息稱，大眾將收購國軒高科的20%股份。此後受禽流感危害，股價為之回落。（沒買入的朋友在捶胸頓足了吧）

2020年.421日，一則大眾集團擬收購中國動力電池製造商“國軒高科”的消息誘發了金融資本圈和汽車圈的一陣陣躁動。報道顯視，事必早就獲得了實際調節人會的批覆，大眾將收購國軒高科30%的股份，價值為7..4日元（平方公尺人民.92..4元），並將成為國軒高科最大實際調節人，計劃方案在未來十年3年內成為控股實際調節人。

傳聞如此不經之談，令金融資本市場隨浪搖晃。擁有全國最大汽車行業——大眾的光暈照耀，國軒高科股價應聲漲停。當天，國軒高科股價很快瘋漲10.01%，報收2.483元/股；次日（.422日），其股價再度飆升，至.9元/股左右。

.422日晚間，國軒高科終於作出回應：公司實際調節人會未收到過大眾汽車相關其實際調節人會批覆與上述輿論監督內容相關須知的通知。目前公司與大眾汽車就未來十年機會落實的技術、產品、金融資本等方面的戰略合作進行討論，兩方尚未就合作方式等具體化方面形成顯著成績。

雖然等了2天，沒等來“大眾國軒高科CP”公開戀情的消息，仍然還是籠統的回應。官方推送的這份公告消息可謂滴水不漏，既沒法證實，也沒法不得知論，其實未到消息正式信息披露週期，股票市場還能再飄一會。

接口設計這樣噯味不清的內在聯繫和外部合作基礎（國軒高科與江淮汽車就動力電池落實戰略合作），外部至少人早就默認設置了他們的“內在聯繫”。

大眾“饞”國軒高科的什麼？

只是，大眾集團為什麼會偏偏“相中”國軒高科？要不是在傳被大眾收購，國軒高科談談許多人看來，還是名兒不經傳多贏的“小夥兒”。根據SNE Reasearch數據顯視，2019年，寧德時代、比亞迪、國軒高科動力電池發貨量分別為32.9GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、.9.93%、0%。前二者的裝機量分別是國軒高科的10倍和3倍之多。

在行業現狀上，國軒高科在世界排名第六，中國排名第二。中國行業的市場佔有率.9.18%，遠落伍於第二名比亞迪的17.3%和第一名寧德時代.92..9%。

無論從行業現狀、知名度瞭解，國軒高科與大眾並不“門當户對”。不過，國軒高科早只是大眾集團在中國的最優化解。

寧德時代當作世界各地行業龍頭，比亞迪當作汽車整車線束製造的“友商”，豈會追名逐利大眾集團之上？強於寧德時代、比亞迪的國軒高科，相對會易於受調節，有時候整體工作能力還不錯。

國軒高科目前在青島、合肥、滄州、南京等地合計擁有產值10GWh，根據技改項目計劃方案，南京加工廠與柳州加工廠產值分別達到.9GWh、10GWh，預計2020年產值能達到30GWh。 若大眾集團能將國軒高科收益腫囊，便能在最短的時間內，獲得大批平穩的產值配建。

產業佈局上，國軒高科早就建立了從材質端（正極材質、負極材質、膈膜、鋰電池電解液）到電池端，再到產品搭配套餐全產業鏈的豎直佈局。

技術層次，國軒高科主打磷酸鐵鋰路線圖（也有三元鋰電池量產u盤），磷酸鐵鋰單體自放電率190Wh/kg的產品升級，配建的乘用車系統自放電率為1.4Wh/kg，能滿足純電動汽車.40Km以上的續航里程。根據國軒高科整體規劃，2020年可能把磷酸鐵鋰單體聚合物鋰電池自放電率提高至200Wh/kg。

隨着國內新能源車補貼日漸退坡（2022年完全撤消），市場空調風口不想完全倚重高自放電率、高成本的三元鋰電池。相反，更低廉的磷酸鐵鋰在乘用車領域足以轉暖。

據相關科學研究指出，鐵鋰電池相較三元鋰電池保持20%成本優勢，沒有人考量產業內貿易具體情況下，預計在2022年仍有.4-8%的成本優勢。

另一方面，磷酸鐵鋰的技術瓶頸期也沒有人斷突破。例如，比亞迪近日推送的“刀片電池”，體積計算應用率提升.90%以上，續航里程可提.90%以上，性能指標完爆三元鋰電池。

出人意料的是，特斯拉也刻意採用無鈷電池，替代三元鋰電池，從具備使用價值的“可含鈷”電池最大機會只是磷酸鐵鋰。從全國兩人最大的電動自行汽車行業的一言一行探及，磷酸鐵鋰現已迎來極小值，國軒高科也有機會因此點開市場。

但縱然選取主打磷酸鐵鋰電池的國軒高科，也並不意味大眾汽車會認輸三元鋰電池。因為目前大眾所研發的新能源車基本都搭載了三元鋰電池，與磷酸鐵鋰電池的工作電壓並不相同，如換用磷酸鐵鋰電池則要專門針對再次研發車形。

當然了，大眾集團旗下產品既有富人兒童玩具級的保時捷、奧迪，也有人民幣玩家代步級的大眾品牌、西雅特，從綜合性成本、性能指標等因素考量，很有機會會選取差異技術種類的動力電池。

可以肯定的是，不要三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池在未來十年，孰勝孰負，大眾集團要想從在物流系統掌握主導權，非拿下一家電池製造商不得。此前就有傳出去奧迪e-tron因為LG化學工業的電池供應斷帶，而被迫暫時停售。談談精神抖擻的大眾看來，容不得有一點阻擋其前進的羈絆。

若投資建議方案終極塵土落地，大眾集團將進行零的突破，第一次立即持有中國動力電子廠商。後面的動機顯然，只是想使用手上的絕對調節權，把控生產加工搭配套餐成本和產值，再含蓄點説，只是要讓新能源車的報價越來越低，產值愈來愈多。

目前大眾在北京安亭和廣州已建了純電動自行車加工廠，將在2019年達產接口設計 MEB電動模塊化平台的純電動自行車形，綜合性年產值將達到60萬輛。

遵循均值電動單車電池容量為60kWh，兩人加工廠合計共要36GWh的動力電池產值。這個數字比全國最大年裝機量的寧德時代需要高得多。

20.9年，大眾集團預計在中國行業銷售.90萬輛純電動汽車（含大眾、奧迪、江淮汽車大眾等），對動力電池需求達.9GWh。隨着大批量產u盤，產值與成本將成為兩大難題。

迄今為止，大眾汽車集團的動力電池經銷商包擴寧德時代、瑞典Northvolt、韓國SKI、三星手機SDI和LG化學工業。從合作內在聯繫和供貨量了解，其在歐州依賴性於LG化學工業，在中國首要依賴性於寧德時代，危害着大眾在電池物流系統上的溢價能力和供應健康安全。

要曉得，新能源車的“三電”系統約佔整車線束成本的一半左右，其它要依賴性稀有金屬的動力電池更佔據“三電”的接近80%，也只是整車線束的.4%。一旦大眾要在讓家中的新能源車走向每家每户，要在電動化現時代繼續獨霸，快要先解決動力電池的問題。

瘋狂購物，只是一個省力省時間的解決方案。

動力電池的大格局將要“受冷”

大眾因此如此急迫地尋找可靠的夥伴，還是迫於彈雨槍林的行業競爭形勢伴發。

2019年2月，豐田與索尼組建一家名裏“泰國男星能源解決方案有限公司”的動力電池研發製造行業，豐田佔.91%，索尼佔股.4%。其總部東京，同時還會再中國設立子公司。

藉助深層綁定的合作內在聯繫，豐田擁擁有索尼在中國的3個動力電池加工廠相應日本國的2個汽車動力電池加工廠的產值保障，確保往往在中國、日本國核心內容市場的動力電池供應。

而在美國的特斯拉也計劃方案自主研發動力電池，自建生產加工線。其在上年收購了超級電容和電池製造公司Maxwell，試圖盡機會擺脱第二方電池製造商的掣肘。

整車線束廠入資電子廠並且合資合作正成為一種新趨勢。若不能像特斯拉、比亞迪一樣自主研發，自建加工廠；也未能像豐田一樣，與電子廠商合資合作，在電動化時代就基本相等赤手空拳地打鬥，終極落得任人宰割的報應。所有，慢了第一步的大眾在動力電池的佈局，可真要像豐田、特斯拉一樣快狠準。

其它，隨着這種全國最具危害力和知名度的汽車行業，躋身動力電池製造領域，如LG化學工業等第二方電子廠商可能被嚴重擠壓空間，或又將上演新一輪洗牌。（文：太平洋汽車 曾華善）

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