荷蘭獅子大開口要15億! 中國不屑, 轉身自己造出了世界之最!
前段時間
舉世矚目的港珠澳大橋
的主體工程已經全部竣工
東接香港，西接澳門珠海
全長55公里的港珠澳大橋
是世界上最長的跨海大橋
近日，港珠澳隧道大橋島遂總工程師林鳴
在一檔節目中也告訴我們
當時這段隧道工程想引進
荷蘭人的一項專利技術
而他們卻是獅子大開口
張口就是15億！
我們的工程師感覺價錢太貴
於是開始自主攻關
最後的結果是，我們不但後來居上
解決了這一難題
並且還超越了荷蘭人的技術
這還要從建設港珠澳大橋開始説起
洋航道上每天有4000多艘來往的船隻
從各中小船隻到30萬噸的大船應有盡有
要在海上建橋並且確保每艘船都能通過
橋的高度至少要有80多米高
但是周圍還有好多飛機場
香港機場不允許有超過88米的建築物矗立在它的飛行航道上
上下都有限制
這橋沒法建了
後來咱們中國的工程師提出了一個大膽的想法
先修一段海底隧道
解決上面飛機的問題
然後再讓隧道與大橋對接上
解決下面輪船的問題
不過新的問題就來了
隧道和大橋有百米的落差
怎樣使兩者對接呢
最好的辦法就是在海上找到一座島
但是茫茫的海面上哪有島？
我們的工程師決定
既然沒有天然島
不如我們就自己建一個人工島吧
但是工程師們很快遇到建島的第一個問題
築島的地方下面有一層20米厚的淤泥
東西放在上面會很滑是不能固定
用常規的方法就是把淤泥挖掉
超過800萬的淤泥被挖走
相當於3座胡夫金字塔
這樣的工程對於海洋將是毀滅性的污染
於是工程師放棄了這個方案
最後工程師們用120個鋼圓筒柱
像釘子一樣打到了海里
生生的圈出一個島
這樣淤泥就動彈不得了
我們再説説這些圓筒
每個圓筒相當於一個籃球場
高度相當於28層樓
重量550噸
一個圓筒相當於一架A380飛機
這120個圓筒
用掉了12960片重達6萬噸的鋼板
這些鋼板提供的剛才
足足可以建8座埃菲爾鐵塔
而讓這些圓筒下海的是
我們自主設計建造的
世界最大的起重船
“振華30”
我們只用了幾年時間就建好了這兩座人工島
解決了人工島
工程師們又迎來了更大挑戰
搭建海底隧道
先説説在港珠澳大橋建造之前
中國的隧道工程是怎樣的一個現狀
當時中國全部的隧道工程加在一起不到4公里
並且任何一個國家
建過6.7公里場的海底沉管隧道
在外海建隧道，中國算是第一次
所以一切幾乎就是從零開始
並且其中隧道部分與橋樑之間的轉換
是大橋建設技術中最複雜
也是建設難度最大的部分
我們的工程師完全沒有信心
林鳴告訴當時跟荷蘭公司海外對接人員
我們出3億
只負責教會我們最危險
最沒有把握的這一段就可以
荷蘭人還是不同意，依然堅持他們的15億夢！
還當着我們談判人員的面唱歌
大概意思就是讓我們自求多福
這次我們和荷蘭的那家公司徹底“分手”了
沒有了荷蘭的幫助
我們只能自己攻克難關
我們歷經幾年
又自己造出了這個
世界最難的海底沉管隧道
這條沉管隧道的每一截沉管
都有180米長，33米寬，11米高
重量達到7萬6千噸
相當於一艘航空母艦
而修好整個海底隧道
一共要把33個航母重量的沉管
在水下無縫對接到一起
我們直接在桂山島
花了100天造了一個
有10個足球場大小的超級工廠
只用了一年半的時間
我們就造完了
這33截世界最長的沉管
在整個沉管建造的過程中
一共消耗了33萬噸鋼筋
和200萬噸混凝土
這些建築材料
夠造8座828米高的迪拜哈里發塔
不光造出了沉管
經過四年的研究
我們還在荷蘭公司引以為傲的
沉管對接技術上
實現了世界級的突破
沉管隧道的最後一節安裝
一般要花費8到10個月
然而港珠澳大橋海底隧道的最後一節
我們僅僅只用了一天
就全部對接完成！
除了這些最重要的技術之外
還有無數的科學家
用自己先進的科研成果
為港珠澳大橋保駕護航
伶仃洋裏的氯鹽
會逐漸腐蝕混凝土
科學家經過20年的研究測試
做出了比普通混凝土
抗腐蝕能力高5倍以上的高性能混凝土
能讓大橋用上120年
伶仃洋裏可能發生地震
科學家就研究出了
高阻尼橡膠隔震支座
能抗8級地震
能承受30萬噸巨輪的撞擊
強力颱風到來時
可能引起大橋的共振
導致大橋損壞甚至崩塌
科學家就給大橋加裝渦流板
減弱大橋的共振效應
能抵擋15級颱風
光是在大橋的建設過程中
我們的科學家和工程師們
就創造了400多項新專利
7項世界之最！
2017年7月7日
港珠澳大橋主體工程全線貫通！
我們用了7年時間
花費了50萬噸鋼材
230萬噸鋼筋混凝土
避開了每天4000艘海船
和1800多架航班的密集通行
克服了伶仃洋上
多發的颱風和地震
終於建成了這樣一條
集橋、島、隧道於一體
全長55公里
包含6.7公里的世界最長沉管海底隧道的
世界最長的跨海大橋！
這也是世界建築史上
里程最長、投資最多
施工難度最大的跨海大橋！
建成之日，英國的《衞報》稱
這是“新世界七大奇蹟”之一
專業人士都認為港珠澳大橋
是交通工程界的“珠穆朗瑪峯”
豪不誇張的説
這座港珠澳大橋
凝聚了我們幾代人數十年的心血
是整個國家科技和工業實力的體現
我們能造出港珠澳大橋
世界上就沒有什麼橋
是中國人造不出來的！
以下為網友評論：
網友“隨風湧動”：有球用，普通人又不讓上
網友“ordinary”：中國加油！技術上拉小國與國的差距。
網友“果果”：那一共投資了多少錢呢
世界最長的跨海大橋，世界最長的海底沉管隧道，世界上最長的鋼結構橋樑，港珠澳大橋是集多項“世界之最”於一身的跨海大橋。
中國的一座跨海大橋，連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市，全長近50公里。其中主體工程“海中橋隧”長達35.578公里，海中橋隧主體工程及珠海接線將按六車道高速公路標準建設，設計行車時速每小時100公里。
整座大橋造價超過720億元人民幣，由中央以及粵港澳三地政府共同出資興建，計劃收費50年。當然，更多人關心的則是通行費，根據工可報告對收費預測，其中有兩個方案中私家車收費為150元。
貨車為200元，甚至更低，按最新融資安排，三地政府有共識希望儘量調低過橋的收費，對這樣收費，其主要原因是港珠澳大橋，連起世界最具活力的經濟區，只為促進香港、澳門和珠江三角洲西岸地區經濟的進一步發展，更是中國從橋樑大國走向橋樑強國的里程碑之作。
隨着港珠澳大橋珠海連接線最後一項控制性工程，拱北隧道全隧貫通，標誌着港珠澳大橋珠海連接線主體工程實現全線貫通，中國這樣的鉅作，又將在全球建築界引起一波騷動
(2017-10-02)
2015年8月10日，阿里巴巴宣佈戰略投資蘇寧283億元。所有人都尖叫，真TM土豪。在當時，是中國互聯網界最大的一筆投資。
2017年9月26日，阿里巴巴增持菜鳥物流53億元，同時宣佈，未來5年，持續投入1000億元，為實現包裹全國24小時送達、全球72小時送達的目標努力奮鬥。
2017年10月11日，阿里巴巴在雲棲大會上宣佈成立“以科技創新世界”的達摩院，同時宣佈，三年內，為此投入1000億元，而且僅以阿里一己之力。這個集結全世界各領域眾多高精尖科學家、院士、教授於一身的達摩院，瞬間登上科技界的頭條。
我們再回過頭來看看，看看時下最受關注的超級工程港珠澳大橋。全長55公里，投資1000億，令外國人歎為觀止。其中，香港政府出資500億，中央政府和廣東省政府出資200億，澳門政府出資100億，還有200億的資金缺口，由銀團貸款解決。
1000億是個超級大的數目，除了三峽水電站外，很少很少聽説，還有哪個工程投資能到這個額度。其實，在阿里巴巴看來，這也沒什麼，頂多也就幾個小目標而已。
換句話説，如果港珠澳大橋讓民營企業來投資，阿里一家就足夠！
(2017-10-12)
29日，記者從市交通運輸局獲悉，洪灣樞紐互通D、E匝道將於30日上午11：00正式開放通車。屆時，港珠澳大橋珠海連接線與橫琴二橋之間將實現無縫銜接與轉換，南灣片區車輛可由港珠澳大橋珠海連接線加林山隧道經橫琴二橋快速往返橫琴自貿區。
據悉，洪灣樞紐互通一期工程（A、B匝道和港珠澳大橋珠海連接線一側主線）已納入港珠澳大橋珠海連接線和西部沿海高速公路月環支線延長線項目中，並於2016年1月28日建成通車。
二期工程（剩餘工程）由珠海委託西部沿海高速公路珠海段有限公司代建，主要建設內容包括主線橋、匝道橋等，按高速公路標準建設，總投資約7.48億元。該項目於2015年8月正式動工建設，連接橫琴二橋主線高架橋已於今年1月27日通車，剩餘工程於9月19日完成交工驗收。
洪灣樞紐互通是連接港珠澳大橋珠海連接線、西部沿海高速公路、橫琴二橋和洪鶴大橋等四條高速公路的重要控制性工程，其建設將進一步密切珠海西部地區、橫琴新區與珠海城區、港澳地區的經濟社會聯繫。
以下為網友評論：
網友“方國輝”：啥時候把下面的路修好，爛路天天跑，車受不了。
(2017-10-01)
港珠澳大橋（部分）效果圖（百度網）
跨越阻隔，實現通聯是人類一直努力的方向。車、船、飛機等交通工具，陸路、水路和空中航線，網絡等信息基礎設施就是這種努力的寫照。現代交通和通訊史就是一部人類創造條件交流互動的歷史。在全球化和區域一體化日益深入發展的今天，在從地球村邁入深邃太空的今天，人們聯通的需求空前強烈，迫切要求實現空前的新跨越。
最長湖底隧道
東湖一直以來是江城武漢最靈動的所在。隨着城市的發展，交通壓力日益增大，一碧萬頃的湖水在不知不覺中成為現代交通的障礙。湖上架橋自然可以解決問題，但破壞了湖面的完整性和整體景觀，湖底隧道相對而言成為是更佳選擇。“在湖底生生挖出一條車水馬龍的通道”實在是古人難以想象的事。而今天，在現代工程科技的支撐下，這已然是現實。2015年12月28日，經過3年多緊張施工，全國最長的湖底隧道，即全長10.6公里的東湖隧道通車，極大改善了交通狀況。
最長跨海大橋
“一橋飛架三地，大海變通途”這是人們對港珠澳大橋的評價。打開珠三角地圖，很容易發現中山、珠海、香港、深圳等城市像散落在灣畔的珍珠，需要一根跨越海灣的“絲線”將它們串成一個“項鍊”。1983年，一名香港建築師最早提出了建橋把這些城市串起來的設想。26年後，設想開始付諸實施。2009年12月，港珠澳大橋正式開工。兩年後，10萬平方米人工島浮出水面。2016年6月，主體橋樑成功合龍。2017年4月,拱北隧道全隧貫通，標誌着港珠澳大橋珠海連接線主體工程實現全線貫通。1個多月後，沉管隧道焊接合龍完成。目前，沉管隧道內附屬工程基本完成安裝，正在轉入瀝青路面鋪裝等工作，為年底正式通車做準備。
港珠澳大橋將成為世界最長的跨海大橋。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋—島—隧集羣的主體工程。特別是人工島和隧道設計施工要解決一系列世界級難題，比如島隧要怎樣無縫接合，長達6.7公里的超長隧道里要如何通風、保證安全，複雜海洋條件下，預製的沉管要怎麼浮運和沉放。為此，國家交通運輸部組織的“港珠澳大橋跨海集羣工程建設關鍵技術研究與示範”項目被正式列入國家科技支撐計劃，有41位中外橋樑、隧道專家被聘為港珠澳大橋技術專家組成員，一起為工程出謀劃策。
(2017-09-30)
【推薦】相當於60座埃菲爾鐵塔，港珠澳大橋50%鋼材居然是它供應的？
2017-07-08
中鋼網
悶熱之中，暗流湧動。昨日7月7日是盧溝橋“七七事變”爆發80週年。
旌旗招展，雲帆飛揚。昨日也是世界最長海底隧道——港珠澳大橋海底隧道貫通之日。
如長龍卧波，又似蛟龍躍海。港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達55公里的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。一橋飛架粵港澳三地，“粵港澳大灣區”由此實現“閉合”。
它使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座埃菲爾鐵塔；它使用的108萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……
這座在中國交通建設史上被稱為“技術最複雜”的“世紀工程”，一次次挑戰着工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收穫“中國標準”，填補世界空白，成為中國邁入橋樑強國的里程碑。
輝煌港珠澳，最美中國橋，一起走近這座超級工程！
突破：艱難環境倒逼的創新
港珠澳大橋集橋島隧為一體，其線路需經過伶仃洋航道和香港國際機場航線。一方面既要滿足30萬噸級巨輪通行，另一方面又要滿足航班降落限高需求。搭建深埋沉管隧道成為最佳選擇。
“既有案例都是淺埋，深埋屬於沉管施工‘禁區’，沒有任何標準可參考。”港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科説，隧道由33節沉管和最終接頭組成，全長6.7公里，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。
從2013年5月2日首節E1沉管開始浮運安裝，到今年5月2日最終接頭安裝，34次“深海之吻”，大橋建設者們整整花了4年。
“由於沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續96個小時，大家連續四天五夜沒有閤眼休息，眼皮‘打架’就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。”中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿説。
經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇蹟。“海底基牀泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一產生斷裂。我們研發出擠密砂樁複合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在10釐米以內，差異沉降控制在1釐米以內。”尹海卿説。
高空俯瞰，兩座面積達20萬平方米的東、西人工島實現了橋樑和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了“鋼圓筒圍島”的快速成島方案。
“傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性污染，稍有偏移也會對橋樑和隧道產生災難性破壞。”蘇權科説，將120個直徑達22米的大鋼圓筒打入海牀，圍出島的形狀，然後再在中間填“土”成島，既牢固又高效。
質量：以工匠精神追求120年的品質
港珠澳大橋建設者們開創性地提出“120年使用年限”，打破了國內大橋的“百年慣例”，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。
“混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約108萬立方米的混凝土澆築工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要16個混凝土攪拌站同時工作。”港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英説，再好的廚師煮麪也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。
為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的採購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程序都固化為一整套質量控制體系，最終確保混凝土到達現場的温度、濕度、流動性達到統一。
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裏把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。
“外海作業，風高浪急，颱風頻仍，傳統施工方式既不能滿足質量的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。”港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶説，以“大型化、工廠化、標準化、裝配化”為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。
被稱為“海上大熊貓”的中華白海豚棲息和繁衍之地就位於港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現“不讓白海豚搬家”的目標，港珠澳大橋推行了將“健康（Health）、安全（Safety）、生態（Environment）”相融合的HSE一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規範施工。
大橋的建設似乎並未對“小主人們”構成影響。港珠澳大橋管理局副局長餘烈説，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從2009年的1400頭增加到2016年約2100頭。
影響：“超級工程”變身行業升級“超級引擎”
“在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以説，正是這個超級平台的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。”港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林説。
以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因採用鋼箱梁結構，其所需42萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過10年，而採用自動化生產線進行標準化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。
“國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來説都是難得的機遇。”高星林説。
此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的“超級工程”，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的“超級引擎”。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該產品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，產品指標達到國際同類水平。
那麼問題來了，這樣一座具有連接時間空間意義的大橋，鋼材的採購到底花落誰家？哪家鋼廠最終獨佔花魁？
噹噹噹當，答案就是湖南的華菱鋼鐵，超過50%的鋼材供應都有華菱鋼鐵供應。那正是：我強我就強，清風拂山崗。
實際上，在機械用高強鋼市場上，華菱鋼鐵目前是世界最大工程機械公司卡特彼勒在國內的兩大戰略合作伙伴之一;也是國內中聯、三一的主要供應商。在橋樑和建築用鋼領域，華菱鋼鐵成功中標了阿布扎比國際機場、泰國ZAWTIKA等國外標誌性項目;港珠澳大橋、央視新大樓、廣州電視塔、南京大勝關大橋、上海中心大廈等國內標誌性項目上，華菱鋼鐵供應了超過50%的鋼材。其中，華菱湘鋼擁有包括頂尖級別Q500qE的全系列橋樑鋼板的製造能力，躋身國內鋼廠橋樑鋼領域第一梯隊。
哇哇哇哇，華菱，此時此景，我想吟詩一首：男兒當自強，你棒你最棒。
自上市以來，華菱鋼鐵堅持以市場與客户需求為導向，加快技術、產品及商業模式創新，主動對接高端市場，產品競爭力顯著提升；在能源、油氣、造船、海工、汽車、軍工、機械、建築等用鋼領域的細分市場建立了較高的技術門檻。
在能源和油氣用鋼領域，華菱鋼鐵產品全面進入國際國內頂級項目。俄羅斯亞馬爾項目、世界最大煤制油項目神華寧煤煤制油示範項目、沙特阿美項目、中哈石油項目，荔灣深海石油項目、國家能源儲備油罐等項目，均大量使用華菱鋼鐵的高鋼級厚板產品。華菱鋼鐵目前在這一市場上的份額超過20%，居於行業首位。
華菱鋼鐵表示，2017年公司將繼續做好鋼鐵主業，持續推進精益生產、銷研產一體化和營銷服務“三大體系”建設，提升鋼鐵產業運行效率。堅持從嚴管理，建設鐵前系統管理制度，逐步構建以高爐生產長週期穩順為龍頭、各工序成本不斷優化的精益生產體系；把握供給側結構性改革機遇，推進產品結構調整升級;供、銷兩頭要加強對市場的研判，提高快速應對市場變化的能力。
隨着鋼鐵產業去產能去槓桿的深入推進，華菱鋼鐵一季度顯示公司2017年1-3月實現營業收入179.95億元，同比增長83.21%;鋼鐵行業平均營業收入增長率為7.31%;歸屬於上市公司股東的淨利潤3.08億元，同比增長137.72%，鋼鐵行業平均淨利潤增長率為277.50%。
復甦：華菱鋼鐵未來業績增長可期
2016年以來，鋼鐵行業下游需求略有復甦，國家持續推進供給側結構性改革，加大對鋼鐵去產能、淘汰中頻爐以及整治地條鋼的力度，鋼材價格在連續多年下降後止跌回升，鋼鐵行業運行走勢穩中趨好。
依託於行業和自身經營優勢雙助力，華菱鋼鐵2017年一季度業績喜人。據悉，2017年一季度，華菱鋼鐵繼續做好鋼鐵子公司挖潛增效各項工作，整體實現扭虧為盈，實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約3.08億元，同比減虧約11億元。
華菱鋼鐵自上市以來，充分把握行業發展機遇，依託資本市場，率先實施國際化發展戰略，致力於做精做強鋼鐵主業，確立了堅持和推行專業化生產格局與成本控制支持下的差異化發展戰略，追求產品在細分市場佔據的高端位勢，定位於做為客户提供鋼材產品整體解決方案的綜合服務商。
2017年，華菱鋼鐵將繼續做好鋼鐵主業.持續推進精益生產、銷研產一體化和營銷服務“三大體系”建設，提升鋼鐵產業運行效率。堅持從嚴管理，建設鐵前系統管理制度，逐步構建以高爐生產長週期穩順為龍頭、各工序成本不斷優化的精益生產體系;把握供給側結構性改革機遇，推進產品結構調整升級;供、銷兩頭要加強對市場的研判，提高快速應對市場變化的能力。隨着鋼鐵產業去產能去槓桿的深入推進，公司對未來發展充滿信心。
據wind顯示，作為鋼鐵行業的龍頭企業，華菱鋼鐵2017年和2018年的預估市盈率大幅下降，且低於鋼鐵行業平均水平，當前較低的股價也側面反映了華菱鋼鐵股價探底，未來隨着鋼價的持續上漲，華菱鋼鐵股價大概率將迎來上漲。
推進：華菱鋼鐵打造細分市場裏的“隱形冠軍”
2017年，中央經濟工作會議提出，堅持以推進供給側改革為主線，深入推進“三去一降一補”，繼續推動鋼鐵、煤炭行業化解過剩產能，必將促進鋼鐵行業結構調整，市場環境將更加公平有序。
作為我國十大鋼鐵企業之一，過去一年，華菱鋼鐵全面推行項目制管理，不斷優化技術經濟指標，深入對標挖潛。通過改善主要經濟技術指標，優化工藝流程，公司全年噸鋼工序成本同比降低87元。
同時，公司持續推進以集成產品開發(IPD)項目經理製為載體的銷、研、產一體化技術研發體系，進行新產品研發以及重點品種鋼結構調整創效，全年重點品種鋼銷量達487萬噸，佔比提高至32%。其中，華菱湘鋼構建了“6-9個月開發，3-6個月推廣，一年內轉產”的新產品研發模式，成功開發了大型集裝箱船用止裂鋼、低温儲罐用鋼、大線能量焊接用鋼等產品，基本確立了華菱湘鋼板材在高端用鋼細分市場的領先地位;華菱漣鋼按照“品種優先”的模式組織生產，熱軋汽車用鋼、工程機械用鋼、冷軋深衝及結構用鋼等特色產品銷量和市場佔有率快速提升，NM600耐磨鋼等拳頭產品迅速放量，成為國內極限薄規格耐磨鋼生產和推廣的行業領跑者;華菱鋼管調低油氣用管比例，改變過分依賴單個品種、單個區域的品種格局，9月份以來訂單情況有所好轉;汽車板公司的超高強汽車板Usibor已通過多家主流汽車主機廠及一級零部件供應商的工廠認證，並具備了向客户供應高端汽車板產品的生產保障能力。
華菱鋼鐵董事長曹慧泉表示，接下來，華菱將繼續推進深化改革，將其作為改革的主要方向，並真正把創新引領落實在工作中，將組織模式、商業模式、產品、技術等各個方面的創新深入到企業各個方面。同時，在瞄準的產業方面，佔領更多的市場份額，依靠創新和特色，贏得競爭優勢，成為更多細分市場裏的隱形冠軍。隨着鋼鐵產業去產能去槓桿和公司改革工作的深入推進，公司對未來發展充滿信心。
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(2017-07-08)
快了！港珠澳大橋年底將具備通車條件
2017-07-08
南方都市報
7月7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這是大橋海底隧道內部(7月5日攝)。
新華社電港珠澳大橋海底隧道7日正式貫通，這也意味着世界上最長的跨海大橋———港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。
在當天的貫通儀式上，港珠澳大橋管理局局長朱永靈表示，歷經7年多建設，至此整個港珠澳大橋的工程性風險徹底消除，今年底將具備通車條件。
港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里，建成後將成為世界最長的跨海大橋。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29 .6公里的橋—島—隧集羣的主體工程。
基於鄰近香港國際機場航線限高和伶仃洋航道滿足30萬噸輪船通航的需要，港珠澳大橋最終選擇了集橋—島—隧於一體的設計施工方案。
這條世界最長的海底沉管隧道由33個巨型沉管和最終接頭組成，每節管道長180米，寬37.95米，高11.4米，單節重約8萬噸。
據中國交建總工程師林鳴介紹，港珠澳大橋島隧工程規模大、難度大、風險大，同時有着許多“第一次”：外海大型深水沉管隧道施工在中國是第一次，大型鋼圓筒成島施工在世界是第一次，重達8萬噸的混凝土預製構件工廠法施工在世界是第一次……
一橋飛架三地，打開了粵港澳大灣區的發展空間。港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶説，預計今年底大橋將全線通車，屆時香港至珠海的陸路通行時間將由3小時變成半小時，三地經濟融合將不斷加深，形成世界矚目的超級城市羣。
實地體驗
記者全線探訪港珠澳大橋主體工程
炎夏橋面不覺熱 海底隧道涼風爽
港珠澳大橋工程全長約55公里，全線工程連綿起伏宛如一串美麗的珠鏈，鑲嵌在大海之上；三座通航孔橋似粒粒珍珠，海中兩座人工島宛如一對“璧玉”，“珠聯璧合”，完美和諧。昨日，港珠澳大橋海底隧道貫通，南方日報記者全線探訪港珠澳大橋主體工程，細數大橋的件件“珍寶”。
主橋樑40℃炎夏橋面不覺熱
從正在熱火朝天施工的珠澳口岸駛上大橋，雨後的橋面顯得格外油亮。近40℃的炎夏中，用手觸摸橋面瀝青，並不覺得滾燙。
沿路，“中國結”、“海豚”、“風帆”三個巨型景觀在伶仃洋麪上熠熠生輝，成為港珠澳大橋及伶仃洋麪上標誌性景觀。記者從現場可見，主體橋樑右幅三線車道路面瀝青已全部完成，左幅僅剩一小段表層瀝青尚未鋪就。據廣東長大的CB07標項目經理徐永鋼介紹，趕在雨季來臨前，大橋的路面鋪裝已經基本完成。
港珠澳大橋處於高温、高鹽、高潮的“三高”環境下，而橋面使用壽命則需達15年左右，是普通大橋路面使用壽命的三倍，這要求防水、防鏽、防腐等工序必須做得更為精緻。
為了達到這個“極致”的要求，瀝青混凝土實際厚度高達7釐米。“這層瀝青幾乎沒有空隙，密不透水，對鋼橋面是最好的保護。”據徐永鋼介紹，CB07標使用的瀝青材料温度達到了220℃以上，而一般路面鋪設的瀝青只有180℃。這種“高温”瀝青可使路面黏合度更高、不易開裂，瀝青和礦粉含量也比一般路面使用的高出10%和20%，使防水精度達到更高級別。
沿着橋面從珠澳口岸駛向西人工島，記者按大橋施工限速50公里/小時行駛，用時約25分鐘。
海底隧道6 .7公里暢行清涼舒適
乘電瓶車駛入隧道，第一個感覺是涼風習習，與隧道外的炎炎烈日形成鮮明對比。“隧道內温度長期保持在24℃左右，”島隧工程黨羣工作部李正林告訴記者：“頭頂的黃色大管廊就是臨時通風管，今天感覺格外涼快，是因為每節沉管都增加了幾台風機。”正式通車後，隧道通風靠頂部的多組大型懸掛式射流風機，這些風機既可以吸入洞外的空氣，也可以排出洞內的汽車尾氣。
記者在隧道內看到，沉管內正在鋪設一塊塊白色方形瓷板，這是隧道的防火板，鋪裝完成後還將在外層塗上黑色漆。“防火板能在1200℃的高温下，保證沉管的混凝土結構在2小時內不受破壞。”李正林説。
行至沉管E11與E12交界處，氣温變得更低了，這是沉管隧道的海底最深度。“海水深度達到42米。”隧道兩側的牆壁上，凝結了一層薄薄的水珠，這才讓人感受到，沉管外是波濤洶湧的浩瀚海洋。李正林解釋，“因為氣温的差異，這裏的管壁上形成了水蒸氣，大部分的管節温度是恆定的，隧道內也基本是乾燥的。”
因隧道尚在施工，電瓶車只以20公里的時速前行，穿行整個隧道耗時約25分鐘。從東人工島駛出後，進入島與隧的過渡段，再往前便是粵港分界線，不遠處的香港大嶼山清晰可見。一橋飛架，三地相連的夢想，即將照進現實。
緊急逃生也是隧道設計的一大重點。大橋建成後，將在人工島上設立海上救援平台。“如果海底隧道發生事故，救援力量在3分鐘內就能到達。如果橋面上發生事故，也能在5-7分鐘內趕到。”
據島隧工程常務副總經理尹海卿介紹，海底隧道的內飾、交通、鋪裝等工作正在陸續開展。今年9月，將完成通訊、供電等交通設施；11月，將完成瀝青鋪裝；年底具備通車條件。
人工島“巨輪”雛形躍海面
連接海底隧道的東西人工島，工程天秤縱橫交錯，房建工作如火如荼，兩艘“巨輪”遙相對望的雛形已經顯現。中交島隧項目總部總經理黃維民説，如同藝術品的西人工島和東人工島房建工作將分別於7月份和8月份封頂。
為讓司機在進出隧道時適應光線的變化，東西人工島隧道入口均有三道16米高、200米長的遮光罩，連同島上房屋鋼混結構，工藝光滑如鏡、精緻如瓷。“按項目要求，要把巨大的土木工程當做藝術品來做，島上所有澆灌的混凝土工程均一次成型，這樣不僅接近自然色，而且避免使用二次裝修帶來的環境污染。”黃維民説。
2011年5月15日，港珠澳大橋首個超大體量鋼圓筒振沉，揭開了人工島島壁結構施工序幕。截至當年12月7日，120個鋼圓筒振沉完畢，2個10萬平方米的人工島出現在伶仃洋海面，實現了“當年動工築島、當年成島”的奇蹟。
東西人工島主體建築均位於隧道暗埋段之上。西人工島主體建築主要為滿足大橋運營管理人員工作、生活，東人工島主體建築除滿足大橋運營管理人員工作、生活外，還預留商業及展覽。
目前可見，上下5層(地面3層)的西人工島房建已至第三層，上下6層(地面4層)的房建工程也已至第四層，兩島房建將分別在7月底和8月底封頂。
採寫：南方日報記者 梁涵 袁佩如 實習生 馮展策(除署名外)
(南方都市報)
(2017-07-08)
9月30日，記者從港珠澳大橋管理局獲悉，港珠澳大橋的主體橋樑工程橋面鋪裝工程建設近日已落幕。海底沉管隧道內裝飾、電氣等附屬工程也已基本完成安裝，瀝青路面鋪裝工作準備就緒。主體工程已基本建成，力爭年底完成全部施工任務。
港珠澳大橋跨越伶仃洋海域，是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程。大橋工程全長約55公里，包括海中橋隧主體工程；香港、珠海、澳門三地口岸以及香港、珠海、澳門三地連接線三大部分工程。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋—島—隧集羣的主體工程，它包含約6.7公里沉管隧道和22.9公里跨海橋樑，以及為實現橋樑和隧道轉換而修建的海中人工島。大橋於2009年12月15日正式動工，到今年主體工程全部貫通，港珠澳大橋八年間攻克了一個又一個難關，成為中國建設史上歷程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋樑，被業界譽為橋樑界的“珠穆朗瑪峯”。
據瞭解，港珠澳大橋管理局於今年5月已組織了主體工程交工驗收工作部署會議，明確將根據不同標段工程完工情況，分期分批地展開交工驗收工作。目前，幾個標段正在按計劃平行推進，抓緊整理檔案資料，預計年底前能夠如期完成。
營運籌備方面，港珠澳大橋局已啓動主體工程營運籌備工作，制定了《營運養護模式及籌建工作方案》，9月1日獲得三地委正式批准。據悉，大橋將借鑑國內大型高速公路項目成熟的營運管理經驗，提出“核心業務自營，日常簡單業務外委”的管養模式。
以下為網友評論：
網友“稀裏糊塗”：然並卵！過橋的條件太高了，非一般人能過！
網友“鷹擊長空”：香港人是抵制該橋的
網友“快樂女孩☀️”：就算通車恐怕沒有兩地車牌的都不能走！搞個兩地車牌也要一百萬人民幣左右！還是期待深中大橋通車！虎門二橋通車！
網友“Abraham 覃.瓊”：深圳過去是不是先到香港才能上橋？？？
網友“東莞用户66xxxx658”：最沒有意義一條橋
網友“海闊天空”：浪費錢
網友“牽着你的手”：沙頭角口岸步行過去，不必走橋
網友“藍夢”：這橋建給誰走？
(2017-10-02)
港珠澳大橋主體貫通！新世界七大奇蹟這樣玩創新
2017-07-08
廣東名勝
一橋飛架三地，粵港澳大灣區邁入大橋時代！
7月7日，全長55公里、世界最長的跨海大橋——港珠澳大橋，迎來主體工程貫通。香港與珠海、澳門之間4個小時陸路車程，將縮短為半小時。
隨着“大橋時代”即將到來，珠中江等珠三角城市紛紛佈局對接。他們為何這麼熱情？
國家發展和改革委員會國際合作中心主任曹文煉説，大橋將大大加速地區人流、物流、資金流、信息流的流動，有利於拓展大珠三角的經濟腹地，推動粵港澳大灣區成為戰略性增長極。
作為“新世界七大奇蹟”，港珠澳大橋背後有着怎樣的傳奇故事？今天，我們給你揭秘！
大橋創下的“世界第一”
外媒説這是“新世界七大奇蹟”
作為世界建築史上的奇蹟，港珠澳大橋工程總量的一半需要試驗和突破界限，工程總量的15%實現了技術創新以應對特殊挑戰。
英國《衞報》把港珠澳大橋評為“新世界七大奇蹟”。
作為世界首例集橋樑、隧道和人工島於一體的超級工程，港珠澳大橋在伶仃洋中央鑽進海底，玩起了“消失”。
“消失”的大橋，正是創下多項“世界第一”的海底沉管隧道。
這條6.7公里長的隧道，由33節180米長、11.4米高、能滿足雙向六車並排行駛的的巨型沉管組成，是超級工程的“關鍵控制性工程”。
也正因此，從設計之初，這項超級工程就為建設者們帶來了超級挑戰：
如何在近50米處海底處鋪設1.3米厚、頂標高精度達4釐米的碎石壟？
每節8萬噸的沉管，重量與中型航母相當，如何預製，如何拉運，並在海底完成“毫米級”的精準對接？
應對超級工程的超級挑戰，需要全球一流的超級海工裝備。研發團隊輾轉奔赴各國，開始了一輪艱難的考察旅途，原本寄希望於從國外類似工程中尋找答案。
海振華重工海上重工設計研究院生產設計所副所長何可耕是此次考察的親歷者之一，回國後，他和上海振華的研發團隊憑藉在海工裝備技術上的多年積澱，研發、設計和製造出了我國第一艘、世界最大的外海拋石整平船——“津平1號”。
2012年7月，在轟鳴的禮炮聲中，“津平1號”正式下水。而在另一邊，國內唯一一艘沉管安裝船——津安3、津安2姊妹船也研製成功，為沉管安裝奠定基礎。
萬噸級的管節一旦下水就停不下來，要保證對接精度，關鍵是“讓它慢下來”。經過無數次研究、試驗和總結後，何可耕帶領研發團隊實現了創新。
借用了微寸動原理，在船上配置了8台大型絞車收放鋼繩，輔以寸動鈕及數位計時器，根據GPS系統反饋管節與基準線的偏差，以收放精度2.5釐米的節奏收放，管節最小移動速度實現每秒1釐米。
“最終接頭海底穿針，沉管隧道滴水不漏。”港珠澳大橋管理局副總工程師鍾輝虹説。
被逼出來的創新？
用鋼量=修了60個“埃菲爾鐵塔”
説起大橋的建設故事，可以説是上萬名大橋建設者，攻破一個又一個世界級難題堆出來的！
8年間，成百上千項技術成果就此誕生。
“工程師們每天要避開4000艘海船和1800多架航班的密集通行，用50萬噸鋼材建造全世界最長的鋼鐵橋樑。”央視紀錄片《超級工程》如是評價。
“創新是被逼出來的。”島隧工程項目總設計師劉曉東説，超長的跨海距離、超深的海水深度、超級颱風、洋流衝擊和海浪衝刷等，一系列世界性的難題擺在建設者們的面前。
橋樑工程CB03標段常務副經理張連江還記得，大橋首跨鋼箱梁在深海區成功架設的場景：巨大的鋼箱梁被吊起，持續3個多小時的調整後，才平穩落在墩台上，精度偏差在5毫米以內。
“如果換成鋼混結構，重量將超過3萬噸，世界最大的浮吊也無法吊起，還會改變水域的生態環境。”張連江説，“而大橋的鋼箱梁是在工廠製作，再到海上安裝，解決了這一難題。”
更大的挑戰來自整體吊裝的“海豚”鋼塔。
105米高、3100噸重的鋼塔吊裝，要經歷180度翻身、起吊、空中豎轉、橫移就位、栓裝等一系列充滿挑戰的技術動作，難度可想而知。
橋樑工程CB04標項目支部書記羅錦鴻告訴記者，颱風肆虐的海上，為了搶奪安全作業的氣象窗口，他們時常面臨幾天幾夜的連軸運轉。“在世界建橋史上，類似的大型鋼塔整體吊裝尚屬首次。”
港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科表示，作為國內首個在橋樑上部結構中大規模使用鋼箱梁的外海橋樑工程，港珠澳大橋的用鋼量相當於10個鳥巢，可修建60個埃菲爾鐵塔。
大橋建設，帶起珠江西岸的裝備製造業旋風。
“目前我們共為港珠澳大橋提供了120多根、總重達8300噸的鋼管樁，用於大橋橋墩的建設。”珠江鋼管（珠海）有限公司十二分廠副廠長許星星説。
興業太陽能相關負責人介紹，大橋香港口岸旅檢大樓的玻璃幕牆既要求外觀漂亮，還要性能卓越。
為了達到這些要求，興業太陽能反覆實驗。其中隔聲系統的隔聲量最高可以達到56分貝，而一般系統僅要求42分貝。
快上橋！
珠三角城市擁抱灣區
快上橋！
到港珠澳大橋上，可以看到粵港澳大灣區的好風光。
一條大橋跨三地，珠三角各城市都在開始佈局，加快對接港珠澳大橋。
珠海、中山、江門等珠江西岸城市紛紛佈局，尤其是在交通建設上力量很大，對接港澳輻射的戰略意圖明顯，或將成為粵港澳大灣區建設的看點之一。
未來大橋通車後，珠海將成為唯一與港澳陸橋相連的城市。這從根本上改變珠海的產業、交通和城市發展格局，為珠海帶來全新的戰略發展機遇。
來源：南方日報
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(2017-07-08)
港珠澳大橋今天正式貫通！1天玩轉珠海-澳門-香港不是夢！！
2017-07-07
番禺匯
就在今天，世界最長的跨海大橋
港珠澳大橋主體工程實現全線貫通
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經過8年奮戰，港珠澳大橋終於貫通
當前，海底隧道已全面轉入內部施工
預計年底將具備通車條件
據説，通行費初步定為
私家車150元，貨車200元
要知道，開通後
珠海到香港只要20-30分鐘
以後，我們去港澳遊玩更加方便了
想想都覺得很興奮
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交通工程中的珠穆朗瑪峯
因其綜合技術難度在世界上首屈一指，也被稱為交通工程中的珠穆朗瑪峯。即使在40多米的海底，呼吸依然暢通，手機通話絲毫無障礙~
目前，人工島和海底隧道已經進入最後衝刺階段，大橋的橋面鋪裝工作基本完成。整個港珠澳大橋的橋面鋪裝工作堪稱世界範圍、規模最大，鋪裝歷時一年，總鋪裝面積達到70萬平方米。
創下多個“世界之最”
港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，更是創下了多個世界之最！它是全球第一例集橋、島、隧道為一體的跨海大橋，建設難度極高，是“全球最具挑戰的跨海項目”。
人工島：工程量最大、技術難度最高
橋—島—隧集羣的主體工程，是港珠澳大橋工程量最大、技術難度最高的。僅用半年多時間就完成兩個人工島的築造，創造了世界工程的奇蹟。
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沉管隧道：最長、埋深最深 滴水不漏
港珠澳大橋主體採用“橋—島—隧”方案建設，包括兩個面積為十萬平方米的人工島和一條長達6.7公里的海底沉管隧道，為國內首條外海沉管隧道。是當今世界上最長、埋深最深、綜合技術難度最高的沉管隧道。
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橋體：使用壽命最長 抗災害能力強
能抗16級颱風、8級地震，它的設計使用壽命長達120年，超出目前世界上的跨海大橋普遍的設計使用壽命20年。
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厲害了，老鐵
也就是説，以後從番禺出發
玩一圈珠海，再去澳門
最後乘車飛越伶仃洋遊香港
一次過就可以把港澳玩盡
01
香港篇
我不帶你去港島，我要帶你去離島
帶你去那些“最不像香港”的地方
看看那裏的人是點樣過着與世無爭的慢生活
那裏有100年前香港的模樣
南丫島
大澳漁村
我要帶你去油麻地去深水埗去九龍城
去吃最正宗的菠蘿油車仔麪火腿蛋治
去買最好吃的鮮蝦雲吞魚蛋面牛腩粉
一起去喝最地道的絲襪奶茶咖啡凍檸茶
蘭芳園
我要帶你去坐全世界唯香港島獨有的叮叮車
5塊錢就可以感受香港獨有的城市風光
我要帶你去港大，去圖書館假裝學霸
帶你重回校園時代，回憶青春
我要帶你去聖約翰大教堂
去聽聖經，順便欣賞哥特式建築風格
我要帶你去流浮山
看美美夕陽，吃肥美生蠔
02
澳門篇
我要帶你去永利走一圈
去感受曼妙的音樂噴泉
聽説電影裏面的男女主角都是這樣相愛的
我要帶你去《游龍戲鳳》裏面
劉德華向舒淇求婚的聖方濟各教堂
幻想未來的婚禮現場
我要帶你去澳門新馬路
一路吃牛雜，一路買手信
我要和你在大三巴度扮偶遇
然後拉着你一齊俯瞰澳門
我要帶你走一圈三盞燈
去看一個更真實更有情懷的澳門
我要帶你去地堡街
試一試著名的大利來豬扒包
最後，我再帶你去黑沙灣
一起看稀有黑色沙灘和白浪花碰撞的火花
03
珠海篇
我要拖着你的手去看珠海漁女
去壓情侶路，漫步香爐灣
望着醉人的海岸線，走到世界盡頭
我要帶你上石景山的山頂
一起感受纜車俯衝的快感
一起擁抱珠海的藍天海洋
我要和你一起爬1999級登山小道
爬上板障山，留下我們的愛情足跡
我要帶你去全球最大的海洋王國
去見識下我們從來未見過的海洋生物
我要帶你去燈籠沙水鄉
看看疍家人靠水而居的生活
看看一河兩岸的水鄉特色建築
等港珠澳大橋正式開通後
找一個週末，組隊走起
把香港澳門珠海玩個遍
傳遞番禺優質生活方式
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(2017-07-07)