説起混動汽車，豐田本田就像是兩座屹立不倒的大山一樣，統治着近20年來的混動車市場。雖然其他品牌偶有挑戰者出現，但他們大多都是效仿這兩位成功人士的經驗，不論是技術先進性還是成熟度，都無法達到“青出於藍而勝於藍”的效果。
也正是因為如此，長時間以來，豐田本田的混動技術一直是讓我們“又恨又愛”。愛的是，基於20年的技術研發，這些應用於量產車的混動系統的確能夠帶來實質性的好處，用更低的油耗，更靜謐的駕駛感受提升用户的好感度；恨的是同級別沒有像樣的競爭對手，讓豐田本田總是能品嚐到“賣方市場”的喜悦。
好在如今，長城汽車加入了戰局。
無懼先發者，直面競爭
歷經多年時間，長城汽車成功研發出了檸檬混動DHT，並在2020年末與大家正式見面。此舉率先打破合資技術壟斷，並且很快，檸檬混動DHT將由WEY品牌旗下車型首次搭載，面向市場公開銷售。
不同於豐田本田偏愛於“一門”的技術特長，長城汽車的混動系統擁有更復雜的細節分支。該技術分為兩種動力形式，總共有三套動力總成。
其中，1.5L DHT100是以1.5L自然吸氣發動機為基礎的“不插電型”HEV混合動力系統，它搭載18千瓦時的鋰電池包，系統功率為140~170kW。而在電機的驅動作用下，該動力系統綜合效率最高可達50%以上，百公里綜合油耗低至4.6L，未來將用於緊湊級車型。
1.5T DHT130動力總成，是以1.5T渦輪增壓發動機為基礎的PHEV混合動力系統，它搭載45千瓦時的鋰電池包，動力系統功率為180~240kW， 純電續航里程可達200km，這意味着它擁有與純電車型相似的駕乘質感，和那些政策下的短續航產品形成了明顯的反差。
1.5T DHT130 P4電橋則是長城混動技術的精髓，其最具看點的是後橋可以提供135kW動力的電機。這種佈局不僅能讓車輛的加速性能更優，而且同時具備高性能四驅系統，幫助車輛擁有更好的操控極限。這套動力系統功率為320kW，系統綜合效率最高可達50%以上，未來將應用於中大型車中。
可以看出，除了對方興未艾的PHEV、電四驅技術進行升級之外，長城汽車的1.5L DHT100在技術手段層面，已經和豐田本田處在了同一個擂台上。換句話説，在“把持朝政”多年後，在混動領域沒有對手的日系車迎來了一個久違的“挑戰者”。
敢做“後浪“，直線超越
那麼，在“多一種選擇”的情況下，長城混動究竟是擁有“挑戰權威”的實力，還是又一個“沒有存在感的跟隨者”？數據不會説謊，我們不妨簡單對比一下。
從技術原理上，豐田混動的技術特長是阿特金森內燃機 雙電機，並採用行星齒輪進行動力傳遞，核心原理是讓內燃機適中保持在最高效區間運轉。因此，不論是卡羅拉還是凱美瑞，但凡搭載這套雙擎系統，都能做出傳統內燃機技術無法匹敵的油耗水平，而且實際體驗中往往“越堵車，越省油”。當然缺點也很明顯，那就是高速行車中油耗會更高，而且加速乏力。
本田i-MMD在低速行車中主要以電驅動為主，高速情況下切換為發動機直驅。這種混動形式的兼容性的確更好，既能滿足擁堵路況下的城市通勤，又能隨心所欲地跑高速，不會對動力和油耗產生過大的影響。
但是，其最大的弊端是發動機直驅只有1個擋位，如果中高速情況下再加速，就會明顯出現動力衰減。
事實上，長城汽車檸檬混動DHT的工作原理和本田混動技術更為相近。只是在繼承前輩技術優勢的基礎上，針對日常用車場景中的種種痛點，做了大幅的改進提升。
面對傳統混動車型“高速能力弱”的短板，檸檬混動DHT能夠配合配合驅動/發電電機共同構成“三擎/四擎”，兼顧高速中的“再加速”性能。再加上混動車型低速時的節能、動力響應迅速等優勢，檸檬混動DHT可以實現全速域、全場景下的高效能與高性能。
作為中國品牌的技術擔當，長城汽車始終堅持自主研發，並且一直將中國消費者的使用需求考慮在內，最終形成了這套數據優異，應用廣泛的混動系統，同時也是中國汽車品牌首家真正意義突破“合資技術封鎖”的“真·混動”技術。
因此我們絕對相信，豐田本田稱霸混動車市場的日子，已經走到了盡頭。