撰文
/ 馬曉蕾
編輯
/ 牛跟尚
設計
/
趙昊然
來源
/ 華爾街日報、福布斯，作者：William Boston、Andrew Barnett、Neil Winton
最近有件事着實讓歐洲的汽車製造商頭疼，那就是歐盟提議將原本規定的2030年二氧化碳排放標準再收緊15%-20%。然而理想很豐滿，現實很骨感，大多數汽車製造商距2020年的標準都還差得遠呢。
在歐盟日益嚴苛的排放法規的驅動下，許多歐洲國家已經承諾將燃油車禁售的時間從2040年提前到2030年，德國和英國也在推動這項工作。這樣一來，歐洲的整體燃油車禁售時間都不會晚於2030年。
然而，這一目標越來越難實現了。
2009年，歐盟通過了一項應對氣候變化的法規，規定歐洲的汽車製造商到2020年必須將其車隊的平均二氧化碳排放量減少到95克/公里，否則將面臨制裁。
眼看2020年還剩不到100天，到了該交作業的時候了，可汽車製造商們的完成情況簡直慘不忍睹。
根據國際清潔交通委員會的數據，今年前6個月，標緻是唯一一家已經達標的公司。戴姆勒是唯一一家離目標越來越遠的製造商，可能面臨高達14億歐元的罰款。大眾將面臨35億歐元的罰款，佔其2019年全球收入的近1.5%。
原本在歐美，柴油清潔度很高，排放也較低，並且柴油車相對來説更省油，技術也很成熟，所以也得到了廣泛的應用。
在柴油機的排放物中，CO和HC佔的比重較少，只是肉眼可見的黑乎乎的顆粒物讓人們認為污染大。關鍵是大眾集團“尾氣門”事件，讓二氧化碳排放量相對較低的柴油車反而吸引力逐漸減弱了。加之電動車尚未普及、SUV銷量激增，許多汽車製造商越來越難以達到這一水平。
Jato Dynamics的汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）表示：“SUV有助於汽車製造商提高銷量和利潤率。”但它們的二氧化碳高排放量意味着汽車製造商要想達到歐盟的排放目標就不得不找新的出路。
在歐洲幾個最大的汽車市場，SUV佔總銷量的佔比已經接近所有新車銷量的50%。
第一個十年裏的偶然和必然
與此同時，歐洲監管機構在大約十年前就開始削減汽車的温室氣體排放。他們首先以2015年為時間節點，設定了130克/公里的目標，到2020年分階段轉為95克/公里。從明年開始，這一標準將適用於所有在歐洲銷售的新車。
這樣一來，汽車製造商不得不調整其產品陣容。戴姆勒公司和寶馬公司等豪華品牌擴大了其車型覆蓋範圍，增加了小型車。其他汽車製造商則對其發動機進行了調整，使之更為高效，從而降低了排放。
讓人猝不及防的是，消費者的口味卻朝着相反的方向發展，他們更傾向於SUV車型，但這一類車型產生的二氧化碳比小型車要多得多。因此，自2017年以來，越是臨近2020年的目標期限，汽車的碳排放量卻是不降反升。現在，隨着歐洲最後期限的臨近，到了驗收成果的時候了，汽車製造商離目標還差得遠。
在歐洲開始着手抑制排放的早期，製造商們尚且可以通過不斷提高的發動機效率以及監管豁免和漏洞來減少排放。但隨着對於排放目標的要求越來越高，開發新技術的壓力也越來越大，尤其是電動車和混合動力車這一塊。
在歐洲，特別是在德國，汽車製造商也曾把賭注押在柴油上，因為柴油的二氧化碳排放量比汽油要低。但在大眾被曝出作弊，故意隱瞞其柴油發動機產生的有害細顆粒數量後，消費者開始對這項技術望而卻步。
平價電動車短缺，反而將許多消費者推向了汽油車那一邊。加之對SUV的新情結引發了二氧化碳排放量的反彈。雖然電動車的銷量在上升，但仍是小眾產品，在歐洲市場約佔7%的份額。
“如果你是一家大型豪華汽車製造商，這個挑戰就會變得更大。”戴姆勒CEO康林松（Ola K?llenius）9月初表示，“但我們距離實現2020年的目標已經很近了。”
環保遊説者對於製造商們重回正軌的能力和決心表示懷疑，並警告企業不要試圖淡化歐盟定下的目標。
“目前，業界呼聲很高，認為監管太難了。”布魯塞爾氣候遊説組織運輸與環境的高級主管茱莉亞（Julia Poliscanova）説，“很多所謂的遵守了排放目標都是通過漏洞和操縱實現的，所以很難去採納這些聲音。”
2015年以來歐洲的汽車燃料結構顯示，大多數製造商直到最近幾年才開始部署電動汽車和混合動力汽車，電動汽車仍然是其整體新車銷量的一小部分。如果他們不能達到目標，歐洲的汽車製造商將面臨罰款和聲譽受損。
上有政策，下有對策，豁免政策還是有的。企業可以利用今年來推遲結算，比如可以在2020年將電動車算作兩次減排。但這類豁免很多隻能使用一次。這意味着製造商需要在明年大量推出電動汽車，否則還是會面臨罰款。
2020年目標還差得遠
2030年的反而在收緊
9月中旬，歐盟委員會主席烏蘇拉·馮·德萊恩（Ursula von der Leyen）提議修改2030年的目標，強制要求運輸業的二氧化碳排放量在1992年的基礎上至少減少55%，高於之前計劃的40%。這就意味着在2030年將汽車的二氧化碳上限從之前的59.4克/公里降至47.5克/公里。
德國汽車製造商協會主席穆勒（Hildegard Müller）表示，達到2030年這一新目標的唯一途徑就是純電動車至少佔新車銷量的60%，而現在只有4.3%。
“雖然很難，但也不是沒可能。”德國杜伊斯堡汽車研究中心（CAR）（www.uni-due.de）主任杜登霍夫·費迪南德（Ferdinand Dudenh?ffer）説，“應該可以在10年的時間內將電動汽車的比例從現在的4%多提高到64%。一旦實現，這將給德國企業帶來國際競爭優勢。”
GlobalData分析師大衞·萊格特（David Leggett）則不這麼認為，他表示，新標準將對歐洲製造商造成很大的阻礙，因為電動革命的鉅額支出加上新冠疫情危機，製造商們已經都搖搖欲墜了。
那麼更嚴格的歐洲二氧化碳法規是預示着一個新的電動時代，還加速汽車行業的破產？
一向在二氧化碳排放問題上置身事外的美國也加入了陣營。9月23日，美國加州州長加文·紐森（Gavin Newsom）簽署了一項法令，旨在2035年之前在該州新車市場全面禁售汽油和柴油乘用車。
也有一些人認為，這簡直就是理想主義，對於製造商來説是不可能實現的。迫使歐洲人購買電動汽車，無論他們是否喜歡或負擔得起。甚至有一些專家説，這會使整個行業破產，同時使普通收入者買不到新車。
雖然製造商沒有公開譴責這項計劃，但德國和歐洲的汽車行業協會表示了不滿。牛津大學客座教授高塔姆·卡爾加特吉（Gautam Kalghatgi）認為，這種鼓勵電動車、爭取早日淘汰燃油車的舉動是一個浪費時間的死衚衕。
“汽車製造商很快就會開始遣散研究人員，因為在2030年之後，不需要再進行任何研發。禁售燃油車就是否定了改善交通可持續性的最簡單、最便宜的方法。愚蠢程度難以置信，他們甚至還想過禁售混動車。”同時也是英國皇家工程院和機械工程師協會的研究員卡爾加特吉説。
目前的規定太嚴格，即使是插電式混合動力車也很難在2030年之前達標。
卡爾加特吉表示，禁售燃油車也不會對二氧化碳排放產生多大影響。像日產Leaf和雷諾Zoe這樣的小型電動車在二氧化碳排放上的確有優勢，但如果考慮到製造過程，鋰、鈷和石墨等原材料的使用，以及報廢回收等因素，擁有大尺寸電池的大型車在二氧化碳排放上則並不佔優。
電動汽車製造商Polestar的首席執行官托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）最近接受採訪時表示，“電動車並不是純綠色。作為一家電動汽車公司的首席執行官，也許我不應該這麼説。”英格拉特説，“所有產品都會對環境產生影響，電動汽車也不例外。不過，燃油車永遠無法達到氣候中和，有了電動汽車，我們就可以做到。”
CAR的杜登霍夫非但沒有被收緊的法規嚇到，還看到了利好。對於歐洲汽車製造商來説，這是一條困難但可行的道路。2030年將有足夠的電動汽車來滿足需求的增加，同時轉型進程越來越快，這裏面會產生一個積極的作用，即歐洲汽車製造商有可能加強其競爭優勢。總而言之，收緊方案明顯好於許多行業和協會代表的説法。杜登霍夫説，“根據我們的模型分析，行業從收緊政策中獲得的收益是更大的。”
歐洲供應商協會CLEPA表示，新標準將擾亂行業的創新、投資和維持就業的能力。大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）早前曾表示，此等幅度的收緊將使一些專門生產燃油車和零部件的歐洲汽車公司不堪重負。
GlobalData的萊格特並沒有從收緊政策中看到任何好處。“推出低排放車輛，尤其是插電式混合動力車和電池電動車，是滿足日益嚴苛的排放法規的重要組成部分，但將它們推向市場的成本要比柴油機高得多，而柴油機直到最近才成為歐洲公司二氧化碳減排計劃的核心。”
萊克特表示，“雖然汽車公司正在盡其所能實現產品電氣化並減少碳足跡，但他們一定會質疑，汽車行業是經濟活動和就業的重要提供者，為什麼歐盟要在這個全球高度競爭的行業中為他們製造更多困難。”
今年早些時候，數據提供商IHS Markit INFO表示，到2030年，電動汽車在歐盟的市場份額將達到24.8%，插電式混合動力汽車的市場份額將達到10.1%，總計34.9%。諮詢公司德勤最近的一份報告稱，2030年電動車和插電式混合動力車將佔到銷量的42%。這仍然會存在大部分燃油車型，包括輕度混合動力車、普通混合動力車和汽油、柴油車。
那麼歐洲各國政府真的能在2030年在新車市場禁售燃油汽車嗎？