談及電動汽車，很多人評價其為“大勢所趨”，誠然，按照目前電動汽車的發展形勢，它確實能擔得上這個詞。
自2000年國家科技部將新能源汽車作為國家863電動汽車重大專項予以立項，電動化道路的建設有條不紊地鋪開。三年後，中國第一輛燃料電池轎車“超越一號”問世，以此為起點，電動汽車方興未艾。2006年，比亞迪的F3e電動車研發成功；2009年伊始，“十城千輛”計劃發佈，即在三年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行……
時至今日，國內新能源汽車已是另一片光景。今年上半年，國內新能源汽車的保有量正式突破千萬大關，而隨着汽車電動化轉型的不斷推進，電動汽車的發展也達到了新高度。
據公安部10月8日發佈的數據顯示，前三季度全國新註冊登記的新能源汽車數量為371.3萬輛，同比增加98.48%，佔汽車新增註冊登記量的21.34%。截至九月底，全國新能源汽車保有量已達1149萬輛，佔汽車保有量的3.65%，其中，純電動汽車的保有量為926萬輛，佔到了新能源汽車總量的80.56%，純電動汽車的發展蔚然成風。
從無到有、從0到1，電動汽車的發展離不開技術進步、政策支持等因素的影響，不過想要真正將電動汽車推向市場，並讓消費者對於電動汽車的認可度不斷提升，還需要一個重要的“推力”，而這個推力就是我們容易忽視掉的一個羣體——網約車主，而如今我們再回過頭來看，這個低調的羣體又給了我們新的思考。
電動汽車的“星星之火”，始於B端市場
消費市場主要分為B端和C端兩個市場，所謂的B端指的是“Business”的縮寫，大致可以理解為企業用户或者“集團客户”；而C端則是“Consumer”的縮寫，指個人消費者或用户，可以理解為我們俗稱的“散客”。
汽車領域的B端市場有兩個方向，早期是以公務用車為主和燃油動力汽車匹配的關係，近些年則是網約車與共享出行汽車和新能源車企的合作，其中的一個重要主體就是網約車主。
哲學上講，“新事物的發展總是曲折的，人們對新事物的認識也有一個過程”，電動汽車作為新興事物同樣如此，如何讓廣大消費者認識並接受電動汽車成了一個大問題。由於B端用户購買電動汽車的出發點並不是為了體驗高品質車輛帶來的良好體驗，而是希望用這些車創造價值，基於此，早期新能源汽車的推廣任務就鎖定在了B端市場。
在新能源推廣初期，國家就確定了“組織引導，市場推動”的原則，率先通過政策驅動在公共服務及社會運營領域先行推廣新能源汽車，實現市場由被動向主動的轉化。除此之外，一些發展新能源汽車的車企同樣意識到了“B端先行”的重要性，比如現在如日中天的比亞迪，早在2010年時就提出了“城市公共交通電動化”戰略，試圖通過推廣純電動大巴和純電動出租車，在公共領域加速普及電動化。
相信很多人初次感受到電動汽車在靜謐性、加速性能等方面魅力就是在打車過程中，共享出行和網約出行的發展，為消費者被動接觸新能源汽車提供了一個平台，車輛的優缺點都能直接反饋給用户自然會加速新能源汽車的普及速度。而通過網約車主等對其推廣，越來越多的消費者在這個過程中認識到電動汽車的優勢所在，對於電動汽車的認可度也不斷提升，這也為電動汽車的今天埋下了伏筆。
通過這個行之有效的方法，隨着公共服務及社會運營領域的覆蓋及消費者認知的成熟，新能源汽車也加快了進入私人汽車市場（C端市場）。據統計，2019年1-11月，國內純電動乘用車上險數約為56.3萬輛。其中，私人用户、單位用户和營運車用户的上險數分別約為26萬輛、10.6萬輛和19.7萬輛，私人用户上險率僅約佔46%。
值得一提的是，這46%的私人用户中，拿來專職跑網約車的約佔50%，兼職跑網約車的約佔30%，實際純家用的用户僅佔20%。而到了今年上半年，純電動汽車裏面個人使用的部分為1280356台（佔比約78%），單位用車146917台，2B的運營車輛為207589台（佔比約12%）。
顯然，電動汽車市場由被動轉向主動的目標基本上已經實現，而以網約車主為主要羣體的B端市場在這個過程中所起到的作用是巨大的。
電動汽車行業的“春天”離網約車主越來越遠
目前電動汽車的發展已經到了一個新高度，尤其是今年以來，國內電動汽車行業呈現井噴式發展，加上C端市場佔比的增長，業內也將今年稱為電動汽車的“元年”，這就讓不少人都認為電動時代即將到來，電動汽車的“春天”將至。不過，“春江水暖鴨先知”，電動汽車這條江裏的水“暖不暖”，作為先行者的網約車主們顯然是最有發言權的。
前面提到，對於網約車主這類B端用户而言，他們更在意的是用這些車創造價值，經濟效益對於他們而言是第一位的，成本越低，經濟效益自然越高，選擇的價值就越大。
不同於現在，雖然當時的電動汽車在續航上存在明顯的短板，但是架不住彼時的電動汽車在購車和用車成本方面呈現出“雙優”的表現，這也更符合網約車主們對更高經濟效益的考量，所以車主們才會選擇不被認可的電動汽車，而不是雄踞市場多年的燃油車。
在購車成本上，電動汽車擁有諸多的補貼，再加上政策上取消了電動汽車的購置税，價格相對較低；而在用車成本上，燃油車需要繳納許多的“税”，比如我們熟知的車船税，根據規定，家用小轎車和貨車的“車船税”一般在480元-660元左右。另外，隨着近些年油價的上漲，電動汽車在用車成本方面的優勢得到進一步凸顯。
不過，在最近與多位網約車主的聊天中發現，在“燃油車和電動汽車誰更適合家用車”這件事上，越來越多的網約車主走向了對立面，開始了反向推銷，而其中的原因是：電動汽車帶給他們的紅利正在消失。比如，隨着電動汽車的數量增加，充電的費用也水漲船高，目前一度電的價格一般集中在1.6-1.8元之間，而由於大部分網約車主白天用車頻繁，價格更加便宜的“谷電”很難享受到。
除此之外，與日俱增的電動汽車數量也導致充電問題日益凸顯，尤其是在節假日這樣客流量大的時候，充電已經成了網約車主們新的難題，而充不了電就等於損失一大筆收入。雖然換電模式日漸興起，但是行業標準的不統一，以及車輛是否支持換電仍是問題。
再加上保費、電池衰減等諸多不利因素的影響，電動汽車的經濟效益開始下滑，這也導致網約車主們對於電動汽車的好感度逐漸下降，而曾經電動汽車給他們帶來的“春天”似乎正在遠去。
至於被問道“以後會不會選擇電動汽車作為家用車時”，車主們也沒有給出明確的答案，紛紛表示“得看以後電動汽車發展得怎麼樣”。
網約車主站隊燃油車的背後，電動汽車的優勢不再明顯
前面提到電動汽車本身雖然存在續航短、補能不便的短板，但是自身的成本低，而且電動汽車在加速、靜謐性等方面有一定優勢，而作為電動汽車走向市場化的推廣者，越來越多的網約車主開始拒絕為電動汽車“代言”，其中除了經濟效益的原因以外，很大程度上還是因為電動汽車的部分優勢逐漸轉成了劣勢。現在很多人把電動汽車稱為“電動爹”，原因概括起來就是：買不起，養不起，用起來還糟心。
買不起的原因有兩方面，一是新能源汽車補貼的減少，此前財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發佈的關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知中提到，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30％。按照去年的標準，綜合工況續航在300km-400km的純電動乘用車每輛補貼1.3萬元、續航大於400km每輛補貼1.8萬元，降低之後的補貼大約為1萬和1.4萬。
同時，通知中還提到，“2022年新能源汽車購置補貼政策於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼”。在之前的補貼退坡中，幅度並不大，消費者也還能接受，而且很多財大氣粗的車企也表示會承擔減少的補貼，而如果取消了，車企們自行承擔補貼的策略或將難以為繼，消費者的購車成本勢必提升。
另一方面，動力電池原材料的價格也隨着電動汽車市場的火熱而暴漲。以電池級碳酸鋰為例，其21年初的價格為5.2萬元/噸，而今年九月其價格約52.5萬元/噸，漲幅達910%。而受此影響，目前國內的電動汽車價格已經至少經歷了三次漲價潮，且漲價趨勢仍愈演愈烈。
而在用車層面，雖然電動汽車不要擔心油價上漲以及種類繁多的税費，但是電動汽車由於成本、索賠率、故障率更高，其所需要的保費要比燃油車要高出不少。根據中國保信發佈的《新能源汽車保險市場分析報告》來看，新能源汽車的平均保費會比燃油車高出約21%。而網傳的天價換電池費用也在考驗着消費者的決心。
最後則是在安全性方面，電動汽車的表現不盡人意。根據國家應急管理部的統計數據，2022年一季度因為新能源而發生的火災比去年上漲了32%，平均每天有7輛新能源車發生火災（含自燃）。儘管車企們在這方面也下了很大的功夫，試圖表明自己的產品十分安全，而頻繁的起火事件還是加重了消費者的疑慮。
如今再看，雖然電動汽車的發展已經形成了一定的氣候，但是關於電動汽車與燃油車的爭論從來沒有停息，而隨着電動汽車的優勢逐漸消失，加上對電動汽車推廣起着重要作用大的網約車主們也開始“倒戈”，電動汽車的發展或許將面臨新的難題。
從B端看C端，電動汽車亟需打破桎梏
隨着電動汽車行業重心由B端市場向C端市場轉移，許多曾經主打B端市場的車企也開始入局，比如威馬。雖然網約車主們與私家車主們屬於兩個不同的市場，但是作為電動汽車的深度使用者，他們對於電動汽車的優劣勢自然有着更深的認識，而網約車主們所反映出來的問題會對個人消費者的決定會起到很大的影響，而對於車企而言，網約車主的反饋對於其進入新市場也會起到幫助。
在萌芽階段，電動汽車想要競爭必須有優勢，也就是我們説到的價格、成本、舒適等。不過，現在的電動汽車已經擁有了一定的市場基礎，消費者對其的認可度也在不斷提升，現階段的重點應該進行突破，打破桎梏。這個桎梏指的就是電動汽車的短板和痛點，比如消費者給電動汽車定的“三宗罪”——續航短、補能難、安全隱患。
想要解決短板，關鍵還是在於“技術”，這是其發展的根本。依靠技術層面的不斷進步，我們才能讓消費者對其更願意接受電動汽車，才能持續推進新能源汽車朝着新階段進發，才能把握住機遇，真正實現汽車產業的“彎道超車”。
另外，從市場層面來看，汽車產品作為商品需要的是走進消費者，而目前電動汽車行業由於原材料價格遲遲不能穩定，導致多數產品的價格偏高，消費者無力承擔，如何控制成本，解決消費者的痛點，也是電動汽車能否“飛入尋常百姓家”的一個重點。
電動化道路能走到今天，並不是一蹴而就的，而其未來仍舊“道阻且長”。現在，電動汽車的發展開始從“電動化”的上半場朝着“智能化”的下半場發展，不論未來的發展方向在哪兒，“技術”和“市場需求”兩匹馬都將是電動汽車發展的兩個重要增力。
寫在最後：
電動汽車能有今天的發展，依靠的是業內的共同努力，光靠某一個環節羣體是絕對無法實現的。這裏之所以着重提到網約車主，並非為了宣揚其豐功偉績，原因在於以網約車主為代表的B端市場所具有的特殊性。
其作為市場先行者，承擔着政策執行的重任，能夠反映政策是否合理；同時，作為電動汽車的有力推廣者，他又連接着主機廠與C端用户，可以看作是市場前進的一個風向標，不只是現在，以後或許也是，稱之為電動汽車“從0到1”的一個關鍵一點也不為過。雖然現在電動汽車的發展邁入了新台階，但是網約車主們對於市場的影響仍然重要，而眼下新的市場需要已經出現，如何應對新的難題顯然是我們需要考慮的問題。