文/岸青
眾所周知，汽車的核心技術構成無外乎是三大件，發動機、變速箱、底盤任何方面實現突破，都具有劃時代的意義。自研技術雖然提起了很多年，但放眼望去，國內車企雖然在發動機領域小有所成，但在高檔位、高品質的變速箱技術上依舊是依靠着愛信、採埃孚等供應商提供。
誠然，自研變速箱對於現在的自主品牌來説，在技術上依舊是一大難點，設計、製造、加工、測試、匹配多個環節缺一不可，對於車企的技術要求自然也就十分高，不僅僅是設計出一套變速箱結構加工組裝起來就可行的，更重要的是如何去設計出匹配的方案，而這恰恰是國內車企在技術上的短板。
山巔峻險，但總有人選擇攀登，前路漫漫，唯有行動才是求索之道，自研變速箱的道路無疑充滿了挑戰，但總有人選擇迎難而上，長城汽車經過多年的沉澱和打磨，成功推出了國內首款自主品牌自我研發的高檔位變速箱——縱置9AT變速箱。
正如開頭所提及的，變速箱技術的研發難之又難，所以很多國內外車企都交給了供應商來做，比如ZF、愛信等。但眾所周知，正如當初發動機技術壟斷一樣，採用供應商的現有技術雖然方便，但永遠只能用別人的“次等品”，最先進、最高端的技術永遠不會落在充當“購買商”的車企身上。
多年來，雖然很多車企察覺到了變速箱自研技術的重要性，但卻紛紛“馬失前蹄”，吉利重金引進DSI的6AT變速箱，卻因為水土不服（澳大利亞本土的變速箱主要搭載在大排量的皮卡車上，而國內主要以小排量的家用車為主）導致動力總成不夠匹配，經常出現油耗偏高、異響、頓挫的問題，最終不了了之。
而曾經榮獲國家科技進步一等獎的盛瑞8AT變速箱卻在實際使用中出現抖動、異響、託擋、頓挫等問題，不免有些拿消費者做實驗的意味，後面也逐漸的淡出了市場。
所以，直到長城的縱置9AT出現之前，國內自研高端變速箱技術依舊是處於空白期，目前真正做變速箱開發的主機廠、還做到9AT的只有長城一家。
最近倒是不少車企紛紛研究起了自己的6AT技術，因為愛信6AT的專利到期了，所以很多車企選擇在此架構上套用模板，來借鑑研究自己的6AT變速箱技術，不過目前暫時沒有看到出色成果。
而9AT變速箱的成功也着實不易，愛信、ZF的技術壟斷和封閉，再加上研發時還要避開國外一些專利保護，獨有的液力變矩器，電控液壓模塊等，長城更是高薪請來了國外有着9AT變速箱研發經驗的資深工程師，經過長時間設計研發，終於成功地打造出了國產首台縱置9AT變速箱。
長城汽車這台9AT變速器作為國內首款縱置9速液力自動變速器，採用緊湊高效的離合器設計、自主開發的液力自動變速器結構方案優選程序以及智能集成的電子液壓模塊等技術，實現變速器性能突破。在保證變速器尺寸可控的情況下實現了高達600N·m的變速器承載能力。
為了提高性能，長城汽車的變速箱控制模塊TCU採用了集成化設計並直接與電磁閥相連，與傳統的外掛TCU相比，其防護性能更強，響應時間更短。
前路險阻，但前路燦爛光明。長城9AT技術的到來不僅證明了自主品牌的實力，避免了被國外供應商“卡脖子”的窘狀，也為旗下的坦克車型帶來了更強的產品力和競爭力，為越野使用提供可靠保障。
寫在最後：
無論是燃油車時代，還是電氣化時代，國產車最缺的就是自己的核心技術，這也是自主品牌真正需要進步的地方，只有把技術問題真正的、全面的解決了，才能得到消費者的信任，國產品牌才能真正的實現對合資品牌的全面超越。
長城自研縱置9AT變速箱的成功無疑給所有自主品牌帶來了啓示和深思，而我們也樂觀的期待着，未來像長城汽車這樣願意直面挑戰、不斷突破的車企會越來越多，自主品牌在技術層面不斷開花結果，實現更多的性能超越，獲得更多的消費者稱讚認可。