我們可以從今年 2 月的市場銷量結構中，找到如下幾個證據：
1. 豪華品牌份額穩定，合資品牌丟失的市場份額幾乎全被自主品牌吃下。
與 2020 年相比，2021 年 1-2 月豪華品牌的市場份額維持在 18% 附近。主流市場中，合資品牌的市場份額從 50% 跌至 45%，相反，自主品牌的市場份額則從 31% 增至 36%。
這裏有兩個潛在因素，一是原本合資品牌的主力消費人羣已向豪華品牌轉移，二是自主品牌的不斷上升，已經開始與合資品牌的固有市場發生交集。兩者共同作用，促成了市場份額的轉移。
2. 低線城市中，自主 SUV 與合資家轎形成對壘之勢。
在四五線城市，哈弗 H6 均為銷量冠軍，長安 CS75、博越、哈弗 M6 等也均進入前十，自主品牌頭部 SUV 已經與同價位的朗逸、軒逸銷量不相上下，甚至有所超越。
而在一線和新一線城市，消費重心已經向豪華車、電動車和主流合資中高端車型轉移，一線城市銷量前十的車型中僅有卡羅拉、軒逸兩款主流合資轎車。於是，合資品牌的基盤在上下共同擠壓之下，市場空間愈發收窄。
在低線城市，自主 SUV 與主流合資家轎的同價位之爭，首先讓品牌力偏弱的合資品牌加速出局。隨着自主品牌逐漸展露其強大的本土生態優勢，從四五線城市向二三線城市的滲透，意味着自主品牌將會向主流合資品牌的「大本營」發起進攻。
3. 自主品牌應對市場變化的速度，遠快於合資品牌。
自主品牌在 2020 年一系列頗具創意、破圈頻出的營銷，贏得了巨大的市場聲量。但背後其實是自主品牌面對市場變化快速調整、快速應對的先天優勢。
以 SUV 銷量佔比為例，自主品牌不僅有更高的份額，而且通過對人羣的辨識和不斷細分，已有具備可持續發展的動力。反觀合資品牌，多數 SUV 銷量佔比還在三成左右徘徊，大眾不足三成，通用系則僅為兩成左右。看似全面的 SUV 佈局，卻難有收穫人心的明星產品，本質上是合資品牌的響應決策機制，在面對日新月異的市場快節奏時開始吃力。
近幾年一個典型的現象是，自主品牌推出一款新車，往往能引起諸多話題，而合資品牌推出一款新車，市場卻鮮有討論的聲音。當越來越多的人開始覺得合資車「無聊」的時候，合資品牌的受眾體量也在變得越來越小。
窮則變，變則通，通則久。更懂中國市場的自主品牌率先踐行了這一道理，而合資品牌能否「變通」，不僅決定了品牌本身的可持續發展，更深層次決定了「合資」這一中國汽車市場特有模式的生命力。
