埃爾法/威爾法在日本有賣，但美國沒有；賽那在美國有賣，但日本沒有；而在中國，這些都有！
同是掛着豐田標，這些MPV可不是哪哪都能買，因為像賽那這款車，本身就是豐田特供北美市場的MPV，所以在日本本土想買都沒有。不過，它終究還是破例來到了中國市場。
所以這篇文章的主題是：那些掛着日系車標，卻跳過了日本市場直接來到中國的車；以及讓日本消費者羨慕嫉妒的中國神車！
豐田把賽那引入國內，這很出奇嗎？其實有點。如果一定要舉個例子，那應該是大眾朗逸（中國特供）賣到了除中國之外的其他市場。
（豐田美國官網）
作為特供MPV，中大型車的尺寸、寬裕的車內空間、不錯的實用性等，賽那在北美一直是是很受家庭歡迎的MPV。
（豐田日本官網）
再看看日本市場，其實豐田在售的MPV也不少。如果不算海獅的話有7款，而剔除我們熟悉的埃爾法和威爾法，也有5款是國內見不到的。
即便如此，日本市場對於賽那的期待值依然很高，但事實上，賽那引入日本市場的可能性極小，或者説沒有。
相比之下，埃爾法/威爾法、賽那以及雷克薩斯LM都同時在中國出售，國內甚至還有皇冠標的威爾法，某種程度上這是唯一的存在，至少在東南亞地區只有中國才有這樣的“特權”。
當然，我們暫且不討論這是不是“割韭菜”的問題，更多是從本質上找原因。
近年來無論是銷量環比，還是從海內外品牌相繼為中國市場推出MPV來看，都足以説明中國MPV市場正在壯大。
直觀的數據，2021年1-9月國內MPV累計銷量62.8萬輛，同比累計上升23%。雖然銷量佔整體乘用車市場份額遠不及轎車和SUV，但良好的走勢仍是MPV市場存有巨大潛力的佐證。
而別克GL8的日常奪冠，則讓美系品牌佔據MPV市場大體份額，緊跟其後的是中國品牌，接着才到日系品牌。
所以説，日系品牌MPV尚有很大的發揮餘地，以至於豐田塞納在國內定價30-40萬之間直指別克，想必也是為了搶奪該級別市場。
當然，如果從豐田在國內的佈局來看，只從埃爾法和威爾法兩款百萬級MPV身上，想要找到突破市場份額的出路，顯然是一條走不通的路，畢竟價格擺在這，普通打工人誰買得起？
於是，參考別克GL8在國內的成功，引入一款30萬起的MPV似乎更恰當，而且賽那比GL8更偏向家用領域。所以，看看廣州車展上賽那展台的水泄不通以及加價提車這事就知道了，國內對於該級別MPV需求還是很大的。
賽那雖然在用料方面很拉胯（車門板大量塑料），但除此之外，混合動力系統、出色的車廂/後備廂空間等，也確實是它的優勢所在。
還有一項重要的數據：MPV銷量在廣東省普遍高。所以，憑藉日系車在廣東的地位，以及廣東人對日系車的“偏愛”，這可能也是賽那引入的重要背景。
而相比於廣汽豐田對賽那進行國產化，日本市場想要引入賽那，真的不簡單。除非由豐田官方引入，不然現階段只能通過平行進口，但問題在於，平行進口亦有很高的門檻。
其一原因是全新賽那全系標配2.5L混合動力系統，而涉及到驅動混合動力、EV純電等汽車電池的安全標準，平行進口引入日本就必須通過安全測試。
這不是因為賽的這些方面不安全，而是沒有多少進口商願意為了拿到賽那的R100認證測試去大費周章，畢竟引入了也不確保能有很多訂單，再説日本市場很缺MPV嗎？所以吃力不討好的事平行進口商當然不願意。
跳過日本市場的不止豐田塞納，還有本田的全新純電車品牌--本田e：N。注意，這是整個新品牌，不單是一款車。
10月份的本田中國電動化戰略會上，廣本e：NP1、東本e：NS1以及另外三款純電概念車的亮相，是本田吹響了其在國內純電車市場發展的號角。
本田e：N品牌是以中國團隊為中心，也是專門針對中國市場的。所以，日媒也不禁發出疑問：“為什麼本田更看重中國市場，而不是日本市場”？
答案很簡單，因為中國汽車市場的規模相當巨大，同時本田也有着“在需求量大的地方生產”這樣的政策。
舉個例子，中國市場2019年銷量超過2500萬輛，約為日本市場銷量的5倍；而本田2019年在國內銷量超過150萬輛，是日本市場的兩倍多，同時也佔據了本田全球銷量的30%以上。
所以面對着全球最大的汽車市場，本田當然會更看重了，更何況純電車在國內地位日益提升，就像那句話説的：純電車未來，得中國市場得天下！
而國產品牌在純電領域的突飛猛進，使得海外品牌已經不能再用“油改電”來混過關了，全新純電專屬平台/架構才是“唯一的出路”。
所以純電動架構e:N Architecture、全棧智控生態系統e:N OS、一觸未來設計語言e:N Design，正是本田e:N系列產品的最大亮點。
新架構、新設計、全新Honda CONNECT、全新Honda SENNING，都説明了本田對於中國純電市場的關心，也不難理解為什麼日本市場會“羨慕”。
而據日媒的猜測，未來在日本想要買到e：N系列的本田純電車，亦可能需要以平行進口引入方式，更有趣的是，日媒把這些車稱為：“日本人可以從中國購買的本田汽車”。
説完那些跳票日本市場直接來到國內的車，再説説這款讓日本難以複製的中國神車！五菱宏光MINI EV。這同樣是他們想要，卻得不到的高性價比純電車。
由於當地環境和政策等所致，尺寸小巧、空間靈活的車很適合出行代步，例如日本盛行的K-Car。所以，像宏光MINIEV這款微型純電車，日本市場也是抱有期待引入的心態。
當然，這還得得益於宏光MINIEV的火爆銷量，畢竟誰也想不到，銷量爬頭特斯拉Model 3的竟然會是2.88萬人民幣起的五菱小車。也正因如此，五菱宏光MINIEV聞名於海外，即便他們買不到。
看回日本市場，宏光MINIEV折算日元大約是45-50萬日元，對比之下，豐田的一款微型純電車C+ Pod，在去年曾以165萬-171.6萬日元賣給公司或地方政府，售價比宏光MINIEV貴出約三倍。
所以同是入門的微型純電車，體驗過價格差之後很多日本消費者都表示“不解”。
這台車的尺寸也是真的小，長寬高只有2490/1290/1550mm，比宏光MINIEV短了430mm，窄了203mm。當然，還因為C+pod是一台兩座車。
如果不是官方進口引入渠道，想在日本買到宏光MINIEV仍然需要平行進口，並且需要對每輛車進行安全認證，包括碰撞測試等等。
最後還是那個道理，一款本身很便價的微型車，進口到日本需要大費周章搞安全認證，那大量的資金成本投入已經打破了本身意義，例如加上各種成本之後售價不再親民，那也就是失去了引入的意義。
當然，日本市場除了羨慕中國能有這麼一款小車，其實更多是羨慕中國市場能有如此親民定位的車。
中國是全球最大規模汽車市場，這句話經常都能看到，但似乎很難體會其中。這不，上文説到的那些中國獨享的日系車，應該更能讓大家體會到最大規模這四個字究竟有什麼用了。
如果説曾經是品牌主導消費市場，那現在來看，中國消費市場似乎正在主導着品牌的走向。不是你給什麼我就買什麼，而是我想要買什麼，你最好把它拿過來賣，是不是這個道理？
總之，規模壯大、多元化發展，都是咱們中國市場的優勢，也是底氣，包括三缸換四缸、國內生產返銷海外等等例子，都是這個道理。