你別説 還真的很哇塞！試駕東風雪鐵龍凡爾賽C5 X
[愛卡汽車 試駕原創]
中國消費者在選車時不僅要空間好、動力強，還要配置高、售價合理，的確算是相當挑剔了。但也許你不知道，在這個地球上，還存在着比咱們更挑剔的一羣人，那就是歐洲消費者。他們除了對配置要求不高以外，對一輛車的外觀設計、底盤表現、車內空間和動力調校等方面都要求十分苛刻。因為與我們不同的是，他們可是要把一輛車開上十幾年，甚至是幾十年，這也就要求一輛車必須面面俱到。而在我看來，前段時間我為大家到店實拍的一款新車——東風雪鐵龍 凡爾賽C5 X，就具有這樣的潛質。上次我已經為大家介紹過了，中型車的定位結合跨界掀背的特徵，讓凡爾賽C5 X擁有相比同級的普通三廂車型，更明顯的座艙空間和裝載空間優勢。而今天，我來到了它的誕生地——四川成都。我會在本篇文章中，為您揭曉這台凡爾賽C5 X的動力和操控表現究竟如何。
雪鐵龍 凡爾賽C5 X（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
國內消費者在評價法系車時，永遠離不開“設計”二字。不要小看這兩個字，在一輛車上可以説是包羅萬象。法系車的外觀設計不僅可以用時尚來形容，甚至還可以説是有些超前。同時在內飾設計、空間設計和底盤設計等方面，都可以説是自成一派。我關注到，在上次的實拍文章中，大家在評論區中向這台東風雪鐵龍凡爾賽C5 X拋出了三個問題。本次試駕，我將會從這三個點出發，為大家進行詳細解讀。
第1個問題：1.6T動力夠不夠用？
第2個問題：後扭力梁懸掛是否會讓以底盤操控著稱的法系車跌下神壇？
第3個問題：205/55 R19尺寸的輪胎貴不貴？205寬度是否會影響操控？
東風雪鐵龍凡爾賽C5 X現已開啓預售，預售價格為：14.37-18.67萬元。本次試駕的車型為預售價格18.67萬元的：東風雪鐵龍凡爾賽C5 X 耀不凡（頂配車型）。
動力方面，東風雪鐵龍凡爾賽C5 X全系搭載360THP 1.6T渦輪增壓發動機，最大功率為：129kW（175馬力），相較雪鐵龍的老款1.6THP發動機，最大功率提升了4kW。這台1.6T渦輪增壓發動機的峯值扭矩達到了：250Nm。整機採用全鋁缸體，優勢在於相比鑄鐵缸體減重超過30%。
變速箱配置上，凡爾賽C5 X匹配了來自日本愛信的8AT變速箱，並採用了電子換擋方式。這台變速箱在多款合資和進口車型上得到廣泛應用，在耐久度和兼容度方面表現得相當出色。由雪鐵龍進行特殊標定的TCU變速箱控制單元，能夠在多種駕駛模式下提升換擋響應，使傳動更加高效。
底盤結構上，凡爾賽C5 X採用的是前麥弗遜式獨立懸掛，後扭力梁式非獨立懸掛。採用扭力梁結構的後懸掛，也是這台凡爾賽C5 X最具爭議的點。不過我認為，一向以底盤操控著稱的雪鐵龍，這次敢“冒天下之大不韙”去配備國人並不看好的扭力梁懸掛，相信一定會給我驚喜的。
雖然這台新款1.6T渦輪增壓發動機，在參數上相比老款的1.6T發動機的確有小幅提升。但我卻認為，4kW的提升並不是重點。而我所關注的點在於，這台1.6T發動機將渦輪介入時機提前到了1000rpm左右。也就是説，渦輪從1000rpm左右，就能夠開始介入工作。雖然渦輪介入工作不代表能夠達到最大的功率或扭矩值，但好處卻非常明顯。在我一天的體驗過程中，這台1.6T發動機能夠明顯改善小排量渦輪增壓發動機渦輪介入前低扭偏弱的現象。這也就意味着，這台凡爾賽C5 X並不會像很多渦輪增壓車那樣，漂亮的參數在城市中被擁堵的路況折磨到毫無用武之地，反而它會更加適合城市通勤和走走停停。
在三種駕駛模式下（運動、標準、節能），動力輸出的特性、變速箱的換擋邏輯甚至是方向盤的阻尼都會有明顯差別。如果日常通勤，我反而更建議大家使用節能模式。雖然油門響應稍緩，動力也並沒有標準或運動模式下那麼直接，但變速箱升擋時機更靠前，不僅動力輸出更加平順，擋位之間的動力接續性也更好。同時，節能模式下方向盤的轉向阻尼最輕，日常代步時，轉彎、調頭和停車都更輕鬆。
如果你想體驗更直接更出色的動力，那麼運動模式則更能滿足的你需求。相對稍晚的換擋時機，也完全沒有帶來鏗鏘的換擋感，只是能夠明顯感覺到變速箱對油門踏板的響應更快更直接，適當延長的換擋間隔並沒有讓變速箱產生突兀的闖動。這不僅要歸功於工程師對於動力總成的適配和標定，來自日本愛信的8AT變速箱在硬件表現和寬容度方面也同樣值得肯定。
現在來解決第一個問題，1.6T發動機動力是否夠用？
總得來説，用這台1.6T渦輪增壓發動機帶動這台車長超過4800mm，軸距接近2800mm的中型車來説，完全不吃力。運動模式下，全油門kick down，從8擋-5擋-3擋的降擋速度雖然不算快，但執行力很強，選擋的邏輯也很清晰。並且發動機在高轉運轉時，並不會發出聲嘶力竭的噪音，傳入到車艙內的聲浪也比較沉穩細膩。雖然在凡爾賽C5 X上搭載的這台1.6T發動機，最大功率只有129kW（175馬力），可能並不能滿足那些對於動力需求較高的朋友。但從多數家庭日常用車的環境來看，這樣的動力表現絕不算弱，高速行駛也完全不會有問題。
雪鐵龍官方表示，凡爾賽C5 X全系配備了帶有PHC自適應液壓穩定技術的懸掛系統。我簡單瞭解了這項黑科技，這套懸掛技術是通過在減震器下端增加一個漸進式液壓緩衝器，並通過可變漸進式緩衝器的對流孔截面積，來調節減震阻尼。雖然是屬於被動的調節方式，但優勢在於成本低，並且能夠起到一定的懸掛細微調節效果。聽着的確很高科技，而實際表現如何呢？
在實際駕駛中，凡爾賽C5 X的底盤調校絕對算不上激進，但經過溝坎時還能夠感覺到底盤相當紮實。如果你要是奔着體驗凡爾賽C5 X懸掛運動感而來的，那可能會讓你失望。因為作為一款家用中型車來説，凡爾賽的整體懸掛調校必須要照顧到車內乘客特別是後排乘客的舒適性，所以整體懸掛的表現是偏軟的。在高速匝道盤橋時，車身會在彎中產生有一定的側傾，但在高速併線時，懸掛的整體性和穩定感都是不錯的。
現在我們來解決第二個問題，後扭力梁懸掛究竟行不行？行駛感會不會很廉價呢？
舉個例子或許不太恰當，但很值得思考。同屬PSA集團的標緻，4008和5008都採用的是扭力梁後懸掛。但有一説一，就底盤質感和底盤響應來説，表現的確值得肯定，可以説是能夠兼顧行駛的高級感和車內乘坐的舒適度。但作為採用獨立懸掛的標緻508L，懸掛的整體表現卻顯得有些差強人意。雖然行駛穩定性和運動感都比較出色，但對於顛簸的處理比較生硬，細碎震動過多，作為一台主打家用的中型車，懸掛調校的確顯得有些偏激。説回這台凡爾賽C5 X，我對它底盤表現的評價就是：扭力梁不會影響它懸掛的高級感和行駛感，舒適性表現很到位，懸掛初段韌性也不錯。適合城市通勤和長/短途的旅行，但不適合激烈駕駛。
關於駕駛層面的第三個問題，205寬度的輪胎抓地力夠不夠？會不會給凡爾賽C5 X的操控表現拖後腿？
從技術角度來看，205的胎面寬度無疑是要比那些225、235甚至更寬的胎面，接地面積更少，產生的摩擦力也更小。這也是之所以動力越強，越注重操控屬性的車型，會選擇胎面相對更寬，甚至是前/後胎面寬度和規格不同的輪胎，來與它的動力和操控極限相匹配。而凡爾賽C5 X採用205寬度的輪胎，則是完全可以滿足它的動力以及操控需求的。根據我一天的體驗來看，我不確定如果其它品牌輪胎也推出205/55 R19尺寸的輪胎後，操控表現還能達到現在的水平。但就我體驗的這台標配固特異EfficientGrip Performance輪胎的凡爾賽C5 X而言，輪胎寬度不會明顯削弱它的操控和抓地力表現，滿足80%以上的路況環境也都不成問題。多説一句，固特異的輪胎橡膠內帶有其專利技術的高碳分子鏈，相對同級採用炭黑分子的輪胎來説也比較耐磨。
剛剛解決了由輪胎規格引發的對於操控性能表現的質疑。那麼新的問題來了，205/55 R19，這個規格的輪胎好買嗎？
對於這個大家關心的問題，我特意諮詢了東風雪鐵龍的官方，得到的答覆是，雪鐵龍凡爾賽C5 X為了解決原廠配套尺寸的輪胎供應問題，已和輪胎供應商打通了全國渠道。目前，全國銷售固特異輪胎的線下店面、固特異品牌和主流輪胎網店以及東風雪鐵龍4S店，都開始全面鋪貨。比如我們常用的網上下單寄送到門店安裝的模式，現在已經可以訂購到205/55 R19型號的輪胎了。並且，對於大家擔心的19寸輪胎後期價格會不會很高的問題，廠商也已經透露了輪胎的指導價格，尺寸為：205/55 R19的固特異EfficientGrip Performance輪胎，指導價為748元。這就意味着，如果你諮詢的店面不含安裝費的報價高於748元，你可能就買貴了！
試駕凡爾賽C5 X：帶着三個問題試新車
前文中我已經給各位解決了最困擾廣大消費者的三個敏感問題，下面我們來聊一聊東風雪鐵龍凡爾賽C5 X在設計以及日常用車方面的都有什麼亮點和優勢。首先來説，凡爾賽C5 X是運用雪鐵龍全新一代家族設計語言的首款車型，這也就意味着，以後我們見到的雪鐵龍車型，都會採用大體類似的外觀設計語言，並根據車型不同，將全新的設計融入不同的風格當中。
凡爾賽C5 X的外觀設計源於此前亮相的雪鐵龍CXperience概念車的設計靈感，並融合了轎車協調的車身線條、旅行車的實用性以及兩驅城市SUV車型的離地間隙和通過性。
X型的LED日間行車燈是前臉設計和雪鐵龍最新家族設計的核心亮點，前臉的整體線條和燈光等細節的佈局，都是圍繞着X型日間行車燈的走向進行設計的。
主動式進氣格柵不僅是時下流行的配置，其實際的作用也的確大於其噱頭。特別在北方用車的朋友，冬季用車水温總是上升緩慢，短距離行駛也經常發生已經到達目的地，發動機還沒到達工況温度的情況。通過温控開關控制的主動式進氣格柵，能夠在冷啓動時閉合前格柵，使發動機儘快到底最佳工作温度，不僅能延長髮動機使用壽命，同時也能讓車內的乘客儘早享受到暖風。
凡爾賽C5 X的大燈將全系標配全LED光源，的確是旗艦級車型該有的樣子。大燈設計在了下包圍兩側的位置，並完美的鑲嵌在保險槓的輪廓造型中。LED大燈內部採用的是多片反光碗式結構，照明效果和亮度沒有問題，只是在夜間照明時的燈光聚攏效果可能會略遜色於透鏡式大燈。
車身尺寸方面，凡爾賽C5 X的長、寬、高分別為：4805*1865*1505mm，軸距為2785mm。凡爾賽C5 X的最小離地間隙為193mm，如果您沒有概念的話，可以參考一汽豐田 RAV4榮放，這兩台車的最小離地間隙是相同的。
車尾設計方面，在官方介紹的諸多設計點中，我認為有兩個點比較值得一提。第一點就是雙尾翼的造型，除了在設計上會讓人眼前一亮之外，上方的鏤空尾翼還有一個作用，那就是引導氣流先經過後窗再流向下方的尾翼。
這樣的設計很巧妙，不僅能夠在高速行駛時為車尾提供更大的下壓力，同時在雨天也可以用氣流吹散後窗的積水，並且可以省去破壞車尾設計整體性的後雨刷。
第二個亮點就是尾燈，凡爾賽C5 X的單側尾燈由59顆LED燈珠組成，能夠保證整條示寬燈帶的每一個位置都散發出均勻的燈光。值得一提的是，凡爾賽C5 X的尾部示寬燈為長明燈，車輛通電後就會一直點亮，即使在白天也同樣散發獨特的法系魅力，這一設計也是我個人非常喜歡的。
隱藏式的A、B、C柱營造出了懸浮式車頂的視覺效果，1955年的雪鐵龍DS車型是世界上第一個應用懸浮式車頂的量產車型，凡爾賽C5 X的設計不僅是當下順應設計潮流，也是在向誕生於1955年的雪鐵龍經典車型DS致敬。
聊過了凡爾賽C5 X的外觀設計以及亮眼的配置，我們再來聊聊，作為中型轎車的凡爾賽C5 X，為何會採用這種集轎車、旅行車和SUV於一身的車身形態。我認為，這樣的設計除了想要兼顧上述三類車型的優勢，讓消費者花一輛車的錢，獲得三種不同體驗之外，更重要的是為了重塑雪鐵龍的創新精神。從1919年雪鐵龍品牌誕生之日起，突破和創新就一直伴隨着雪鐵龍品牌。1934年雪鐵龍7A車型誕生，標誌着第一款量產前驅車型問世。1948年雪鐵龍2CV下線，顛覆性的設計，實用的車身佈局，被譽為最適合工薪階層的座駕。而今天的雪鐵龍凡爾賽C5 X，同樣用顛覆性的設計，解決了一家人、一輛車和多種生活方式這三者之間的矛盾。
凡爾賽C5 X：“四不像”也許是種創新
在之前的實拍文章中我就説過，以往的法系車都有着特別讓人着迷的設計亮點。不論是非對稱式中控台、氣囊罩不隨動的方向盤，還是居中的數字式復顯儀表盤等等……但相比之下，這台凡爾賽C5 X的內飾設計和操作區域的佈局方式倒是顯得有些中規中矩了。不過，雖然整體設計並不算非常新潮，但配置上的亮點還是不少的。
凡爾賽C5 X的內飾採用經典的環抱式設計，中控面板簡潔的橫向線條正是採用了時下流行的極簡風格。中控台的雙人字型設計，除了凸顯內飾設計的層次感外，也與方向盤中間的雪鐵龍雙人字型品牌LOGO相呼應。
中控大屏採用與華為共同開發的智能車機系統，不僅支持常見的百度CarLife和蘋果CarPlay互聯功能（入門車型僅支持百度CarLife互聯），同時也支持車聯網和OTA升級功能。
全液晶儀表盤如今已經不是什麼罕見的配置了，甚至在10萬級的車型上都配備了全液晶儀表。而凡爾賽C5 X不僅配有液晶儀表，還配有eHUD抬頭顯示功能，顯示面積約為55*23mm，並相當於投射在距車頭前方4.5m的位置，使駕駛員不必因低頭看儀表盤而分心。
而最值得一提的是，凡爾賽C5 X基於第四代NEA電氣化架構打造，搭載高通驍龍802A汽車平台。超高的硬件配置為凡爾賽C5 X擁有極大的配置冗餘空間，以更好的應對5-10年內的智能化軟件升級需求。
通過車頭的前視攝像頭和整車前/後三個毫米波雷達探頭，還可實現L2.5級的C-Pilot輔助駕駛。並提供車道保持、併線輔助、自動剎停、交通標誌識別和後方穿行提示等功能。但由於我們本次體驗的僅為試裝車型，除了車道偏移預警功能外，其它功能暫未開放，有關輔助駕駛方面的功能是否好用，也請期待我們後續會為您帶來更加詳細的測試。
凡爾賽C5 X全系配備了雪鐵龍最新設計研發的CAC舒適座椅，相比傳統靠塑造海綿形狀來提供支撐，以達到包裹和舒適性的效果不同。凡爾賽C5 X的CAC舒適座椅擁有三層發泡材料，由15mm複合層、15mm軟性發泡材料和高阻尼聚氨酯記憶棉材料組成，能夠提供更好的支撐性。
雪鐵龍凡爾賽C5 X的前排主/副駕駛座椅全系標配6向電動調節，我今天試駕的這款頂配車型還配備了8向電動調節，同時具備4向的腰部支撐調節和多種模式的座椅按摩功能。
身高178cm的體驗者，將前排座椅調至最低位置時，可獲得四指的頭部空間。而體驗者此時移步到後排，仍可獲得一拳的頭部空間和兩拳有餘的膝部空間，對於三口之家用車，這樣的空間表現相當夠用了。
在凡爾賽C5 X的設計環節中，還邀請了雪鐵龍的老車主和車迷們參與。大家認為銷往歐洲的凡爾賽C5 X標配後排中央頭枕，而國內版本並沒有，存在減配的嫌疑。收到反饋後，東風雪鐵龍也為在華銷售的車型增加了後排中央頭枕。以後我們在店裏看到的量產車就會與歐洲車型相同，擁有後排三個頭枕的配置了。
得益於其掀背車造型的先天優勢，凡爾賽C5 X擁有545L的標準行李廂空間。將後排座椅靠背放倒後，還可以將行李廂空間拓展至最大1640L。這樣的空間不僅日常通勤和長短途旅行很OK，就算是搬個家也妥妥夠用。
行李廂下沿的高度不足50cm，即使向車內搬運重物也不會很費力。同時，凡爾賽C5 X的行李廂門還支持腳踢式感應開啓/關閉。當然，同時也支持電動開啓和關閉功能。
編輯點評：
凡爾賽C5 X的外觀設計，在這裏我就不過多評價了，喜歡新潮設計的朋友自然能夠接受，對設計和審美相對保守的人，當然也無法“強行融入”。就配置而言，整車全LED光源、主動進氣格柵、19英寸輪圈、倒車影像、全景天窗、無鑰匙進入/啓動、自動空調、主/副駕駛電動座椅等，即使各位入手低配車型，也完全能夠滿足日常用車需求。對於文章開頭三個問題有顧慮的朋友，如果覺得我的評價不夠中肯，也可以到4S店進行試駕體驗。對我而言，凡爾賽C5 X夠新潮、夠實用也夠能裝。14.37-18.67萬元的預售價，讓我感覺到東風雪鐵龍一副“就是玩兒，不差錢兒”的樣子，預售價的確足夠“凡爾賽”了。
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凡爾賽C5 X：內部配置很“哇塞”