拯救特斯拉的三叉星 能否靠EQE實現自救？難

[愛卡汽車 言之有力 原創]

2007年，奔馳正在為電動版smart尋找電驅動力總成供應商的消息，傳到了當時正陷入資金崩盤危機的特斯拉創始人馬斯克的耳朵裏，聽到這個消息的馬斯克極為興奮。他親自飛到斯圖加特，拜訪了時任戴姆勒全球研發負責人的 Thomas Weber，並毛遂自薦願意給奔馳做供應商。後來他順利地拿到了這筆價值4000萬美元的訂單。隨後在2009年5月，戴姆勒以5000萬美元購得特斯拉9.1%的股份。戴姆勒的雪中送炭，成功挽救了當時瀕臨崩盤的特斯拉。

2010年特斯拉IPO之前，馬斯克不無感激地表示：要不是戴姆勒的雪中送炭，特斯拉肯定早就掛掉了。然而，早年間的雪中送炭，卻成了今天的養虎為患。2016年第三季度，Model S的銷量超過了奔馳S級和寶馬7系的總和。馬斯克宣稱的“特斯拉的競爭對手不是其他電動車，而是奔馳、寶馬等豪華品牌”變成現實。面對以特斯拉為代表的造車新勢力步步緊逼，奔馳在國內銷售的EQ系列旗艦車型EQS卻曝出了“銷量慘淡”導致“降價19萬出售”的消息。然而，EQS還沒怎麼賣出去，國產的EQE又以52.80萬元起的價格在成都車展前夕高調上市。EQE的誕生能否救奔馳EQ系列於水火，它的宿命也將和EQS相似嗎？

從開局不利，到“大幹快上”，依然不容樂觀

或許是特斯拉的突飛猛進讓奔馳幡然醒悟，也或許是迫於2015年《巴黎氣候協定》的簽署讓歐洲車企不得不走上電動化之路，否則就要面對鉅額罰單，在2016年的巴黎車展上，戴姆勒發佈了CASE戰略。其中，戴姆勒宣佈到2025年奔馳EQ系列純電動車將達10款，同時純電動產品將佔奔馳品牌總銷量的15%-25%。僅僅四個月後，戴姆勒將這一時間節點由2025年提前到了2022年，並宣佈為純電動車技術投資117億美元。

↑ EQA vs. GLA

↑ 優惠信息來源於網絡

兩年後的2018年9月4日，EQ系列的首款量產車型——EQC終於正式發佈，戴姆勒時任CEO蔡澈難掩激動：“奔馳即將走進一個新時代。”隨後，奔馳率先國產了EQC，成為BBA中第一個推出純電動國產車型的品牌。然而，作為一款基於GLC的“油改電”車型，EQC的產品力並不突出，比如它的電池能量密度只有125Wh/kg，剛剛跨過國內的補貼線，甚至不及市場同期自主品牌車型所搭電池組的能量密度（比亞迪e5電池能量密度達160Wh/kg，吉利幾何A電池能量密度達182.44Wh/kg）。

↑ EQB vs. GLB

↑ 優惠信息來源於網絡

此外，在續航里程、加速性能、充電速度等方面，EQC也表現平平，這直接導致了奔馳EQ系列的開局不利。即便動輒15萬以上的終端優惠力度也鮮有人問津，截至今年8月，奔馳EQC在2022年的累計銷量僅有兩千多台。隨後奔馳又在國內市場相繼推出了基於GLA和GLB打造的EQA和EQB，“油改電”的本質讓它們同樣難逃每月僅售幾百台的慘淡銷量。

↑ EQC vs. GLC

↑ 優惠信息來源於網絡

2020年，奔馳又提出了“電動為先”戰略。然而，隨着奔馳電動化轉型的開局失利，2021年奔馳又提出更為激進的發展戰略，“電動為先”變成“全面電動”，目標是在2022年為所有細分市場提供純電動車型。“大幹快上”的奔馳終於在2021年底將EQ系列旗艦車型——EQS帶到了國內，這也是奔馳基於EVA電驅平台的首款車型。從網上公佈的數據來看，截至今年5月，EQS在國內的累計銷量僅為數百台台，單月銷量幾十台，甚至出現了“降價19萬”都無人問津的局面。從開局不利，到“大幹快上”，不容樂觀的奔馳EQ系列能否靠EQE扳回一局？

↑ 優惠信息來源於網絡

小號EQS？

燃油車時代，奔馳的產品戰略是以S級為核心，籠罩在S級光環下的E級和C級通常會被稱作“小S級”。因此，S級的產品力往往映射了了E級和C級的競爭力。類似的產品戰略也被奔馳移植到了EQ系列車型上。毫無疑問，EQE就是一部縮小版的EQS。然而，銷量的慘淡説明中國市場對於EQS並不買賬，基於EQS打造的EQE想要創造奇蹟談何容易。

↑ EQE vs. EQS

從官方公佈的資料中可以看出，為了取悦國內消費者，北京奔馳並沒有完全移植海外版車型的設計，而是加入了10項針對中國市場的專屬配製。其中包括後排紳士功能、源自EQS的後排中央扶手、前排無線充電設計、天窗遮陽簾後排調節按鍵、舒適型後排頭枕、自拍攝像頭、後排軟包門板、前排座椅後部鍍鉻飾板、帶空氣指數顯示的四驅自動空調（未來上市）、後排發光迎賓踏板等。事實上，這10項針對中國市場的專屬配製在很大程度上只是彌補了海外版EQE在標準配置上的不足，專為中國市場打造更是無從談起。

從開局不利，到“大幹快上”

汽車發明者 vs. 造車新勢力

相比EQS動輒超百萬的售價，EQE的確“親民”了不少，但在國內純電動轎車市場中，52.80-58.50萬元的價格區間也註定了EQE並沒有多少直接的競爭對手。然而，這並不能説明EQE的產品力在這個價位無人能及，同樣處於50萬價格區間的蔚來ET7就是造車新勢力產品中能夠與EQE一較高下的車型。相比價格高高在上的EQE，45.80萬元到53.60萬元的蔚來ET7更接地氣。汽車發明者和來自國內造車新勢力之間的一場PK就此展開。

從尺寸上來看，ET7比EQE更長、更寬也更矮，這也使得ET7看起來更加年輕、運動。弓型車身設計儘管讓奔馳EQ系列車型在有限車身長度的情況下獲得了足夠的車內空間，電池組的加入讓車身高度進一步增加的同時卻讓EQ系列的車身比例失去了奔馳傳統燃油車的優雅感。與之形成反差的是ET7依然保持了低矮的姿態，較大的寬高比讓它更加符合年輕消費者對於座駕的期待。

動力方面，ET7全系採用前後雙電機四驅的動力佈局，EQE則採用單電機後驅佈局。動力佈局上的不同讓ET7與EQE在性能上的比拼毫無懸念，採用雙電機四驅的ET7從靜止加速到100km/h僅需3.8秒，而採用單電機的EQE零百加速時間為6.7秒。ET7搭載容量為100kWh的電池組，官方公佈的NEDC工況下續航為700km，CLTC工況下續航為675km。相比之下，奔馳EQE搭載容量為96.1kWh的電池組，CLTC工況下續航為752km（豪華型和先鋒特別版續航為717km）。以更優惠的價格能夠買到續航差別不大的雙電四驅車型，性價比高低立判。

配置方面，我們選擇了指導價為53.60萬元的蔚來ET7 100kWh 首發版和指導價為52.80萬元的EQE 350先鋒版來進行對比。儘管在EQS上需要按年訂閲的後輪主動轉向系統也出現在了EQE的配置清單中，但僅出現在了頂配車型上。對比可以發現，蔚來ET7 100kWh 首發版相比奔馳EQE 350先鋒版在配置上多出了包括前排中間氣囊、車道居中保持、道路交通標識識別、開門預警、自動變道輔助、空氣懸架、全車電吸門、感應後備箱、遙控/藍牙/NFC/UWB數字鑰匙、主動閉合進氣格柵、哨兵模式、方向盤加熱、HUD抬頭顯示、ETC、真皮座椅、前排座椅按摩、後排座椅加熱/通風/按摩、5G網絡、WiFi熱點、帶23個揚聲器的音響系統、全車隔音玻璃、後排隱私玻璃、熱泵空調、後排獨立空調、車內香氛等配置。

智能駕駛方面，ET7搭載英偉達Drive Orin芯片，芯片總算力達1016TOPS，全車擁有11個攝像頭、5個毫米波雷達和1個激光雷達。標準配置的EQE僅搭載7個攝像頭和1個毫米波雷達，只有額外支付9500元升級了駕駛輔助增強版，毫米波雷達的數量才能升級到5個。相比之下，擁有更加豐富硬件的ET7能夠實現更加智能的駕駛輔助功能，冗餘度更高的輔助系統也能帶來更安全的日常駕駛。

通過ET7與EQE的對比，能夠明顯發現儘管ET7在續航方面不及EQE，但在其他方面完全超越了EQE，而EQE優勢並不明顯的續航是通過減少電動機的數量犧牲性能的前提下獲得的，未來上市的雙電機版EQE在續航上將大概率不及ET7。

船大難調頭？

當年押注特斯拉的同時，戴姆勒還押注了另一個新能源巨頭——比亞迪。當年，戴姆勒跟比亞迪各佔50%股份的方式成立了合資品牌“騰勢”，主攻高端新能源汽車市場。以現在特斯拉和比亞迪的發展勢頭來看，當年戴姆勒的這兩次投資是極具眼光的。遺憾的是，這兩次合作最終都以失敗告終。

當年奔馳與特斯拉合作的電動版smart推出後並沒有獲得多好的市場表現，到2014年10月，戴姆勒就以7.8億美元的價格清空了所持有的所有特斯拉股票，從此和特斯拉再無關聯。據悉，後來戴姆勒所持有的這部分特斯拉股份最高漲到70多億美元。

與比亞迪合作打造的騰勢更是一敗塗地。從成立至今的12年裏只推出過兩款車型，賣出了不到3萬台，然而，這一過程中戴姆勒和比亞迪總共投資了超過70億元。最終，戴姆勒最終放棄了騰勢的股份，交由比亞迪全資持股。

比亞迪創始人王傳福將新能源汽車的發展分為上下兩個半場，上半場比拼的是汽車的電動化，下半場則比拼的是智能化。電動化比的是電池技術，下半場則要比拼數字化。就這兩方面來看，奔馳都沒有明顯優勢。

儘管奔馳在歐洲、亞洲、北美投資興建了一批電池工廠，但這些工廠都是電池組的封裝工廠，電池組的核心——電芯依然需要向LG、寧德時代等供應商採購。汽車發明者徹底淪落到和造車新勢力一起“攢”電動車的境地。除了頭頂逐漸暗淡的三叉星光環，汽車發明百年來的積澱都將消失殆盡。此外，數字化的軟件能力方面，奔馳也將面臨更大的挑戰。自從現款S級和EQS誕生以來，奔馳已經因為軟件錯誤原因數次召回這兩款車型。

縱觀歷史上巨頭的發展歷程，很容易看到一個現象：巨頭們陷入頹勢之後，往往很難扭轉局面。索尼、諾基亞、柯達、松下、夏普、克萊斯勒等都難逃“船大難調頭”的魔咒，一旦巨頭們跟不上時代發展的變化，就很容易掉隊和沒落。如果沒有刮骨療毒般的徹底變革，巨頭大概率走向消亡。

全文總結：巨頭們的輝煌大多隻是踏準了時代的浪潮。儘管2021年奔馳在國內交出的答卷還算可圈可點，卻並不能掩蓋如今面臨的巨大挑戰：燃油車市場遭遇來自電動車市場的巨大沖擊，而奔馳自身的電動化轉型並不順利。回到最開始的那個問題：拯救特斯拉的奔馳，能否靠EQE自救？按照EQS和EQC的前車之鑑，EQE的到來大概率只會重蹈覆轍，最終淪落到降價都無人問津的地步，EQ系列的發展也將再次陷入困境。

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造車新勢力 vs. 汽車發明者