文/土木
曾幾何時，廣汽三菱一直都是以皮實耐造的形象來收穫消費者的青睞，出色的質量和不錯的性價比讓它迅速打開市場，成為合資品牌的第一梯隊。
銷量增長的同時一般也就意味着質量問題會慢慢浮現，憑藉大體量或許還能夠將問題掩蓋。但隨着近幾年廣汽三菱的銷量不斷下滑，曾經看起來並不顯眼的問題和投訴開始逐漸冒頭。
還想憑藉“老本”躺平的廣汽三菱，殊不知自己已經深陷漩渦。
銷量腰斬，毫無誠意
根據數據顯示，2019年廣汽三菱全年累計銷量同比下滑7.64%；2020年全年累計銷量同比下滑43.62%；2021年，三菱全年銷量僅為66,006台，同比下滑19.7%；而在2022年前五個月，廣汽三菱總共賣出了11,942台車，相比去年同期暴跌53.62%。已經淪為三四線的合資品牌。
在產品陣容方面廣汽三菱也毫無作為，目前僅有阿圖柯、歐藍德、奕歌、勁炫四款車型在售，並且只有歐藍德算得上“能打”，畢竟一款車型佔了總銷量的85%，另外三款銷量都可以忽略不計。
眾所周知，目前是發展新能源汽車最好也是最重要的時期，但依照廣汽三菱現在的調性來看，新能源領域後續可能也不會有什麼大動作。畢竟在燃油領域都已經選擇了躺平，作為主力的歐藍德十年才迎來換代。唯一的新能源車阿圖柯又是依靠廣汽技術的“換殼車”。
自身沒有發展動力，對消費者沒有誠意，目前的成績就是廣汽三菱應得的“報酬”。
投訴增多，質量問題不斷
在任何一個領域，銷量和質量都是直接相關的。曾經的三菱還擁有“皮實耐用，省心省事”的優點，但在近年來不斷的召回事件中，也讓人不得不懷疑其產品質量。
2018年2月，因前擋風玻璃蓋板的防水結構問題存在安全隱患，廣汽三菱召回180348輛勁炫ASX；同年9月，又因主動穩定性控制系統（ASC）液壓單元的ECU控制程序不適當可能引起車輛制動系統異常，以及因前方防碰撞輔助系統(FCM)控制單元的控制程序不適當，增加後車追尾等風險問題，再度召回38941輛歐藍德。
2020年又因油泵問題進行過兩次召回，第一次是4月10日起開始召回2017年11月9日至2019年8月30日期間生產的部分奕歌、歐藍德、勁炫汽車，共計174519輛；第二次是2020年11月26日起，廣汽三菱開始召回2019年5月6日至2019年9月11日期間生產的部分歐藍德、勁炫汽車，共計6339台。
進入2022年，廣汽三菱在品控這一方面依舊讓人失望，變速箱異響、無法啓動、輸出功率不足、車身附件及電器部件開裂、水箱防凍液滲漏、後減震器高低不一致等投訴層出不窮，接二連三爆出的質量缺陷，讓廣汽三菱車型的購買吸引力進一步降低。
廣汽三菱路在何方
如今的廣汽三菱似乎已經走到了曾經的東南三菱那座懸崖，進退兩難。那麼廣汽三菱就真的沒有其他的路可走了嗎？或許有，但它自己已經不想走了。
從目前廣汽三菱的規劃來看，還能垂死掙扎的原因無外乎新能源領域還能靠阿圖柯撐場面，説自己在轉型；燃油車領域還有全新一代的歐藍德即將上市，希望的火苗還沒有熄滅。
真的如此嗎？就拿廣汽三菱押寶的新一代歐藍德來説，它其實就是一輛“換殼”的日產奇駿，兩車的平台和動力總成都是相同的，唯一能夠值得拿來宣傳的就只有三菱祖傳的“硬派”設計了。
但是日產在中國的品牌力可不是現在的三菱能比的，排除一些“顏值粉”之外，三菱拿什麼競爭呢？
再看新能源。明面上，阿圖柯被宣傳為廣汽與三菱技術合作下的成果，但實際上它是基於廣汽埃安AION V的GEP2.0+純電專屬平台打造，除了造型不同，在車身尺寸、動力數據、配置水平等方面就是妥妥的一個“換殼車”。但性價比又比不上“正主”，從上市以來慘淡的銷量也能看出它幾乎沒有競爭力。
兩款寄予厚望的新車都是“換殼車”，沒有自己的優勢技術、沒有品牌力、沒有競爭力，廣汽三菱路在何方？或許曾經有，但已經被自己堵死了。
寫在最後：
都説“好漢不提當年勇”，但現在的廣汽三菱唯一能提的也就只剩當年的那點“勇”了。市場永遠是留給有準備的車企，就像曾經憑藉“耐造”走向巔峯的三菱。但市場又是千變萬化的，不思進取、不能順應時代就會被市場邊緣化甚至淘汰，就像現在“躺平”的廣汽三菱。
迎難而上、自強不息是中華民族的美好品德，來華多年的三菱卻還學不會這些簡單的道理，何來前途一説？