把時鐘回撥到20年前，大家在買車的時候，想到的都是來自德國、美國，或者日本品牌的車型。北方人喜歡買大眾，而南方人喜歡買兩田，這看起來是個不可打破的定律。
就算是10年前，外國品牌靠着掌握眾多核心技術打開了市場，而當時的自主品牌還在拙劣模仿的過程中摸爬滾打，努力探求着自己的造車之道。
但有一句話我是常説的：三十年河東，三十年河西，甚至在中國汽車市場，都不需要30年，僅僅是幾年的時間，自主品牌和外資品牌的地位就發生了劇烈的變化：像長安、長城、比亞迪等自主品牌開始霸佔銷量排行前列，但像長安鈴木這些合資品牌卻逐漸敵不過殘酷的市場競爭被淘汰。
箇中原因，我會用4個字總結：核心技術。
一家車企的核心技術，是這家車企賴以生存的競爭力。只有擁有核心技術，才能讓自己的產品在殘酷的市場有一席之地。好比斯巴魯有水平對置發動機+左右對稱全時四驅，本田豐田有混合動力技術一樣。缺少自己的核心技術，就會導致汽車的各個部位都受制於人，沒辦法找到屬於自己的盈利點，從而沒有辦法拿出資金進行研發。如此惡性循環，最終讓車企退出市場。
對於一款普通家用車來説，好開、可靠、養車負擔小都是必備的素質。面對瘋狂上漲的油價，一款混合動力車型會是你最好的選擇。
但長久以來，混合動力家用車領域都被外國車企霸佔。
豐田花了20年讓搭載雙擎混動系統的車型在全球取得了接近2000萬輛的銷量成績，其巧妙的行星齒輪結構和鎳氫電池大幅降低了燃油消耗，同時在長期使用中可靠性極佳。在混合動力這條道路上，豐田佔據了先機。
現在翻看一汽豐田和廣汽豐田的銷量榜單可以發現，諸如卡羅拉、雷凌、凱美瑞、榮放等車型的銷量中，雙擎車型佔比早已過半或接近過半，這也是市場對豐田雙擎混動系統的認可。
本田和日產也是國內外混合動力技術的領導者，本田巧妙地通過離合器控制串並聯的方式繞開了豐田的技術專利，而日產更加簡單粗暴，純串聯的結構不僅結構簡單，依靠高效率發動機也能做到相當出色的油耗成績。
但現在，依靠國內強大的新能源產業鏈，不少自主品牌也拿出了能和日系品牌匹敵，甚至更加優秀的混合動力系統。
廣汽傳祺師從豐田，給THS豐田混動系統配上了自家的2.0TM發動機，同樣能做到非常出色的熱效率。而搭載這套系統的廣汽傳祺GS8混動版，不僅在油耗數字上和比它貴8萬塊的廣汽豐田第四代漢蘭達接近，更到位的隔音和發動機NVH優化讓它的行駛品質更高級。在我親自試駕過後，我可以確認的是第二代GS8產品力更加優秀。
有人肯定會説廣汽傳祺這套2.0TM+THS的動力總成有一半是“拿來主義”，並不能代表國產品牌在混動系統的造詣，但你不知道的是，有更多自主品牌選擇了自行研發。
比亞迪DM插電式混合動力系統，自F3DM起一直沒有停下研發的腳步。不要看DM的發展走了很多的彎路，其最終集大成者——DM-i集成了驍雲高熱效率發動機、EHS高效電混系統和比亞迪刀片磷酸鐵鋰電池。而這三項技術，都是比亞迪現在競爭力最強的核心技術。
有了這樣的核心技術，DM-i車型兼顧了低油耗、安全快充、以及售價和保養成本低廉的優點，比亞迪就有了在市場中呼風喚雨的底氣。比亞迪在3月的新能源車銷量首次突破了10萬輛，同時為了充分解放新能源車的產能，他們主動停止了燃油車的生產銷售，這就是核心技術帶來的競爭力。
比亞迪憑藉着DM-i在插混市場站穩了腳跟，在非插混車型中，自主品牌也逐漸發力。
長城和吉利的非插電混動系統同樣走了DM-i的思路，但他們用上了更小的電池，同時也給電混系統設計多個擋位，拓寬了發動機直連的區間。搭載混動系統的魏牌瑪奇朵DHT和吉利星越L Hi·X混動版在擁有超低油耗的同時，兼顧了更強的動力輸出。星越L Hi·X零百加速僅需7.9s，在同級別車型中相當優秀。
中國是目前世界上首屈一指的新能源車大國，新能源車、純電動車保有量全世界第一。對於新能源車來説，電池、電機、電控組成的三電系統是最核心的技術。
別看現在中國三電技術世界領先，但在幾年前，特斯拉通過Model S第一次敲開國內市場大門的時候，國內純電動車的發展依然走着粗放式的老路，車企並不將心思放在研發上，而是絞盡腦汁如何通過東拼西湊出油改電老頭樂來騙取補貼。
當時的網紅小車知豆就是騙補的代表，一輛知豆D1或D2，補貼後售價僅為4-5萬元，但是補貼前售價超過了10萬元。就這麼一輛雙門微型車，每賣出一輛，知豆能拿到的國家補貼就超過了10萬元，這樣的政策短期確實助長了新能源車的起步，但如果要新能源車市場向高質量發展，必須要把這些落後的產能清除掉。
政策導向的變化，成功帶出了不少在三電技術中頗有建樹的自主品牌。
比亞迪自然不用多説，他們花了27年研發，用刀片電池這一近乎完美的解決方案，解答了在新能源車時代如何平衡電池能量密度、安全性和成本。廣汽埃安和長城，則走了另外一條路，為電池打造一副銅牆鐵壁，同樣減少了電池受損爆炸的風險。
當然講到中國的動力電池企業，絕對不得不提寧德時代。寧德時代乘着國家產業扶持的東風，堅持自研，才做成了現今市場份額最大的車用動力電池供應商。寶馬、奧迪、蔚來等車企都是他們的大客户。
在三元鋰電池中，寧德時代保持着最好的能量密度和充電速度表現，其衰退速度也深受各家車企好評。使用這些電池的奧迪e-tron、大眾ID.4等車型，續航和能耗表現都比較好。所以寧德時代到現在依然是車用動力電池的龍頭企業。
那麼聊到電動車，不能不聊的一個話題就是智能駕駛了。智能駕駛發展到現在，其實也只是停留在駕駛輔助的層面，並不能做到高階自動駕駛的水平。
但是在幾年前，最基礎的駕駛輔助系統——定速巡航或自適應巡航，都是外資或合資品牌的專利。縱使自主品牌如何在其他配置上領先，但駕駛輔助一直是他們過不去的坎。
由特斯拉興起的視覺駕駛輔助系統引入國內後，大家發現這不就是相機攝像+圖像處理模塊麼。於是很多國內車企也學着用攝像頭和圖像處理器來升級他們的駕駛輔助系統。相比常規的定速巡航，毫米波雷達和攝像頭的加入足以讓車輛自主完成車道保持、自主變道等動作。
而造車新勢力在圖像處理技術上的長久積累，也讓他們在智能駕駛系統中處於領先地位。現在，駕駛輔助不僅有毫米波雷達和攝像頭，更先進的激光雷達開始搭載到像小鵬P5那樣的經濟型轎車上，其使用效果甚至稍微領先於全視覺技術路線的特斯拉。
剛剛過去的3月，比亞迪新能源車銷量突破10萬大關，長城汽車銷量同比大增。同時以“蔚小理”為代表的國字號造車新勢力逐漸成為消費者的重點考慮車型。一切的一切都代表着，在競爭激烈的汽車市場中，掌握核心技術的品牌，更容易被實用性消費者青睞，從而逐漸走向台前，在市場中站穩腳跟。