汽車電動化，改變了行業的很多面。在內燃機時代，工程師更加關心發動機的結構佈置；如今來到電動車時代，工程師首先需要解決電池組的佈局問題。
不同的時代裏，工程設計的原點不同。所以，我們對於“汽車”的定義應該有新的認知，改變正在潛移默化地發生。傳統意義中的SUV、MPV品類劃分還合適嗎？思維桎梏會被打破嗎？
讓我們回到最初的年代，汽車剛被髮明時，應該是怎樣的模樣？
那個時候，起碼要解決兩個問題。第一，動力源是什麼；第二，汽車應該長成什麼樣子。
在時代的風口上，內燃機和電動機並非第一次交手。1894年，在法國舉辦了一場拉力賽，賽段從巴黎到魯昂，全程126公里。
參賽的車輛種類繁多，主要區分在動力系統上，有蒸汽機、內燃機、電動機，甚至還有以壓縮空氣和液壓裝置作為動力源的車輛。
毫無疑問，最終內燃機獲勝了。當時的電動車連續跑30公里就得更換電池。內燃機由此統治了汽車行業100多年。
那麼，第二個問題呢？當時有馬車，將馬車的造型移植過來，也就有了初代汽車。如果説，現在有些汽車產品是“油改電”，那麼，最初的時候，汽車產品也可以算是“馬改油”。
技術突破無法一步登天，產品優化也需要假以時日。所以，我們也看到，在這百年曆史中，汽車產業越來越成熟，動力源出現了新的選擇，汽車分類越來越細化，繁盛而繁雜。
汽車品類將會如何演變？
即使對於普通消費者，汽車最基本的分類方式也已經深入人心。比如，大家都知道，汽車可以被劃分為轎車、SUV和MPV。消費者有可能不清楚英文縮寫的準確含義，但通過汽車外觀，也可以做出比較準確的判斷，再根據自己的需求選擇相應的產品。
事實上，SUV和MPV正演變成特定的詞義，如果細究英文全稱，反而覺得定義沒有那麼重要了。
比如，SUV指的是“Sport Utility Vehicle”，直譯為“運動型多功能汽車”，諸如高離地間隙、強通過性等特點，被包含在Utility（實用）之中。
MPV指的是“Multi-Purpose Vehicles”，翻譯為“多用途汽車”，也沒有説得很明白。我們能聯想到的產品特點是，車身結構為兩廂型，離地間隙較低，橫向和縱向乘坐空間比較大，座椅相對來説比較舒適。
SUV強調在多種路況下駕駛這輛車的“實用性”，MPV強調在這款車的形態下內部空間衍生出的“多功能”，但對產品特點進行語言描述，似乎將完整的產品“肢解”了。其實，SUV和MPV已經變成了約定俗成的定義，提起來好像有點模糊，但多數消費者可以很容易分辨出來。
本質上，業界對汽車類型進行劃分，是為了滿足消費者的多元化用車需求。我們提到的產品特點，其實也正是需求標籤。這已經成為了一種全員慣性的思維方式。
但是，來到電動車時代，產品設計的核心要素髮生了變化。
在燃油車平台，發動機的佈置相當關鍵。但電動車沒有內燃機，電機體積小、質量輕，相對好佈置，龐大的電池組反而成為關鍵問題。
在原生的純電平台上，我們可以看到，電池組一般會平鋪在乘員艙地板下側。圍繞着電池組，再向周圍延展設計，包括安全防撞結構、前艙佈局、四輪，以及整個艙內空間與外部輪廓。
那麼，傳統的汽車類型劃分方式還準確嗎？SUV和MPV的界限是不是越來越模糊？或者，還會有新品類的劃分嗎？在電動車時代，答案是有可能，而且正在引發這樣的演變趨勢。
需要注意的是，無論產品怎麼變化，其目的仍然是為了滿足消費需求。
原生電動車有幾個特點：
1. 軸距長，前後懸較短，壓縮機艙內的機械空間，為乘客營造出儘可能大的車內空間；
2. 寬度、高度一般比較大。寬度大，可以進一步擴展電池容量和車內橫向空間，高度大，是因為電池組會擠佔一定的垂直空間，但為了安全，電池組的離地間隙不能太低，所以會往上拓展一定的空間；
3. 車輪儘可能貼近車身四角，這也是因為前後懸短、軸距長的原因，但帶來的好處是車身更加平穩；
4. 車身設計更加流線型，底盤更加平整，畢竟，電動車注重續航里程，需要追求更低的風阻係數。
那麼，用户購車的消費需求是什麼呢？一般為了家用，而“空間”一直是相當重要的需求點，這恰好是原生電動車應該具備的產品優勢。
我們仔細想想，很多車企在勾勒未來產品藍圖的時候，總會提到“汽車將成為第二起居室”，或者將汽車視為“生活空間的延伸”，其空間屬性一再被提及。
在這種情況下，“轎車 電動”的組合並沒有充分發揮其空間優勢。轎車要求底盤低，車身高度也比較小，電池高度還將佔去一定的垂直空間，車內空間被擠壓了。
從原理上説，轎車，尤其是低底盤轎車，並不適合做純電動，或者説需要克服很多額外的阻力。如果在未來，電動車趨同到僅有一種品類佔據主流，那麼，大概率不是轎車，而是SUV和MPV的跨界車型。
概念的與量產的跨界車型
法拉第未來FF 91至今沒能量產，而賈躍亭已經申請破產了。但是，FF91留下了一個“新物種”的概念，長度5.6米，軸距3.2米，可以提供相當舒適的後排獨立座椅，其品類定位模糊了SUV和MPV的界限，更像是選取兩者的產品特點，而介於兩者之間。
這一點，確實給業界帶來了新的思考。諸多原生電動車殊途同歸式地採取了相似的設計思路。
再比如華人運通的首款擬量產車型高合HiPhi 1，車長達到5.2米，軸距沒有具體數據，但應該接近3米，寬度也達到了2米，造型線條流暢，且車輪儘可能貼近車身四角。按照官方的説法，這款車定位於中大型SUV，但事實上更像是SUV和MPV的跨界車。
即使如特斯拉Model X，與我們傳統意義中的SUV也有區別，造型更加圓潤流暢，還是溜背造型，可以進一步降低空氣阻力，並不強調所謂的越野能力，轉而注重空間能力和城市性能。
廣汽新能源Aion V是一個更為鮮明的產品案例。我們對廣汽系4款車做了尺寸數據的對比，結果如下圖。
Aion LX和Aion V屬於純電車型，主要的特點是軸距比較長，且軸距與車身長度的比值比較大，均超過了60%，這也説明純電車型的內部空間更有優勢。
按照官方定位，Aion V與GS4均屬於緊湊型SUV，但前者是純電車型，後者是燃油車型。相比之下，Aion V在尺寸上全面佔優，尤其在寬度和軸距上明顯領先。
有趣的一點是，如果將Aion V與GM6進行對比，前者是緊湊型SUV，後者是緊湊型MPV，但兩者在高度和軸距上頗為接近。簡單估計，兩者的內部空間相當，可以説，Aion V具備了同級MPV的空間優勢。
我們可以初步判斷，Aion V在宣傳定位上，一定是劃入SUV品類的，因為這是目前消費者可以接受的主流市場。但事實上，Aion V因為其電動車屬性，同時具備了MPV空間大的產品特點，應該是介於SUV和MPV之間的跨界品類。
行業正洗牌，產品在趨同
行業正處於急劇變革期。
一方面，品牌洗牌，馬太效應加劇，最終只有處於頭部市場的品牌可以倖存。
另一方面，在電動化主導下，汽車產品越來越趨同，幾乎可以類比於手機行業。在智能機來臨之前，手機造型多樣，花式頻出，但當智能機來臨之後，各個品牌的手機似乎都是一個模樣，因為差異化已經不在外觀了，而在於軟件和服務。
汽車同樣如此。我們做一點猜測，在未來，品牌可能越來越少，市場上的產品也會得以精簡，更符合電子產品導向，而電動化導致汽車結構更加簡單，不可避免地走向趨同。
美劇《上載新生》視頻截圖
當電動汽車都以電池佈置為設計原點，在過程中都格外注重空間、空氣動力學，那麼最好的形式，就是結合SUV的“高實用性”與MPV的“多功能性”所形成的全新物種——SUMV，Sport Utility Multi-Purpose Vehicle。
但是，汽車的專屬性應該還會存在，正如我們每個人都有個人手機和個人電腦一樣。我們期待的服務也應該是專屬化和個性化的，不一定彰顯於造型外觀，而在內部自有天地。
於是，汽車的功能，將會從單純的運輸擴展成移動空間；而汽車競爭的焦點，也將從車身形態轉移至車內空間的場景實現。
如果來到了那個時代，汽車品類劃分已經不重要了。究竟是SUV，還是MPV，這樣的爭論會被放逐在歷史長河中。
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