聽我的，彆着急買理想L9

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 理想汽車

坐擁203.3萬微博粉絲的理想汽車CEO李想，比何小鵬（104.5萬粉絲）和李斌（49.8萬粉絲）有着更為廣泛的社交媒體影響力。但稍不注意言論，就很容易被捲入輿論旋渦。

6月4日，李想在微博上為新車理想L9造勢時，為這款車加了一個極具爭議的定義：“500萬以內最好的家用旗艦SUV”。在6月21日的發佈會上，李想再次call back了這一觀點：“哪怕是和庫裏南相比，我們也完全不怕。”發佈會還沒結束，李想的微博評論區裏，很快就擠滿了聞訊而來的熱心網友。

有網友就説：“理想三大核心技術是——彩電、冰箱、大沙發”。還有網友説：“車最核心的應該是操控和安全性，此外智能車最重要的是OS和輔助駕駛。”而在這條評論底下，李想選擇正面對線，他回覆到：“人最重要的是每天必須吃飯，不然就會死。”

從微博評論來看，大部分網友們都認為，理想L9的主要賣點是智能座艙和智能駕駛，但這撐不起45.98萬元的售價。而作為一台汽車，理想L9開起來如何、質量如何，大部分人在心中早已投出了否定票。畢竟，理想汽車的上一款車理想ONE，就存在着“三缸機”、“斷軸”等等的固化標籤。

幾輪對線之後，李想顯然是疲了。7月13日，他直接發微博勸大家試駕：

7月14日，我真的花了一天的時間，深度試駕了理想L9。

三缸換四缸，油耗8.8

先攤牌了，作為2021款理想ONE的老車主，我一開始是抱着砸場子的心態去試駕L9。

因為，在靜態體驗過L9之後，我和網友們有着類似的看法：為家庭設計的彩電、冰箱、大沙發等產品亮點，撐不起理想L9的45.98萬售價。同時，我也並不認為，理想L9比理想ONE（售價34.98萬元）貴出11萬元，是物有所值。於是，帶着這一設定，我去開了理想L9。

首先，理想ONE上最大的槽點，被解決了——“三缸換四缸”。

理想ONE上那台東安動力的三缸機，一到饋電狀態下會“憤怒咆哮”，即便是加隔音棉、用雙層夾膠玻璃，也擋不住噪音傳遞進車內。這次，理想L9就從增程器源頭入手進行噪音抑制。

我簡單錄了一段，在怠速狀態下理想ONE和理想L9的增程器噪音對比，大概感受一下：

除了在怠速工況下噪音得到了降低之外，在高速、急加速等工況下，理想L9的四缸機也沒有像理想ONE的三缸機那般，使勁地在駕駛員身邊“刷存在感”。

不過，L9在高速工況下，仍可以感受到比較大的胎噪聲。理想汽車方面向虎嗅表示，後續可能會通過OTA方式加入ANC主動降噪功能。

理想L9的增程系統

雖然噪音控制有進步，但油耗方面沒有驚喜。

首先，參數方面，理想L9擁有180公里（以下均為WLTC標準）的純電續航，僅僅是比理想ONE多出25公里。但不過，理想L9配備了一個65L的油箱，比理想ONE的55L油箱更大了。於是乎，理想L9就具備了1100公里的綜合續航里程錶現，比理想ONE的890公里高出了210公里。

純電續航更長了、油箱更大了，自然也就對增程器的發電能力有了更好的掌控權。所以，與理想ONE的三種能源模式（純電、油電混合、燃油優先）不同，理想L9只有兩種能源模式，即純電模式、混動模式。進一步降低了用户學習的門檻——要麼用電，要麼用油，邏輯更加清晰。

當剩餘電量約為50%的時候，我開啓了混動模式，此時車輛不再計算純電續航，只計算油耗。當天的測試條件：空調21度自動、室外温度34度、乘坐2位成年人，在實際行駛里程113.4公里（其中超過100公里的路程為高速）、行駛時長1小時33分鐘之後，最終得出的油耗為8.8L/100km。

這個油耗成績，説實話，不夠理想。

我那台2021款理想ONE，雖然平日裏上下班通勤都只用純電模式，但一上高速跑長途，油耗普遍能衝到9-10L/100km的範圍。照此估算，如果冬季低温情況下，開理想L9跑一趟高速長途，油耗很可能會和理想ONE一樣，接近10L/100km。

當然，理想L9比理想ONE重了220kg，增程器的排量也更大了，能把油耗控制在“原來的水平”已經是極限操作了。在李想轉發的那篇官方推文中，提到了理想L9兩個方面的能耗優化方式。

一方面是從設計入手，將這台全尺寸SUV的風阻係數將至0.306，從而實現能耗降低。另一方面，這套自研自產的四缸1.5T增程器，在系統效率方面比上一代提高了6%。在此基礎上，再通過軟件算法將發電機控制在更高效的工作區間內。但顯然，細節上的優化，抵不過重量、排量對油耗的影響。

總之，理想L9的增程電動系統的噪音控制符合預期，但油耗表現低於預期。至於冬季的真實純電續航、真實油耗，還有待後續提車用户進一步驗證。

勞斯萊斯同款硬件，可能是個盲盒

除了三缸機招黑之外，原來理想ONE前軸的麥弗遜懸架，也是被人詬病的短板。

很多人吐槽理想ONE開起來像開船一樣，最直觀的感受就是“俯仰”和“側傾”問題嚴重。像在急加速時，車輛有明顯的抬頭；而急減速時，車輛會大幅度點頭。一來一回，車上的乘客很容易出現暈車，尤其是對坐在後排的小孩子。

理想L9前雙叉臂和後多連桿懸架，配合CDC阻尼減震器和空氣彈簧

為了解決這一問題，L9在更換了前雙叉臂、後五連桿的同時，還加入了一套“空氣彈簧+CDC減振器”，與控制臂一起構成了我們常説的“空氣懸架”。而正是因為這套懸架的存在，讓李想自信地在發佈會上説道：“哪怕是和庫裏南相比，我們也完全不怕。”

但誰料，這套空氣懸架，在大規模交付之前就惹禍上身了——7月16日，一台理想L9的門店試駕車高速衝擊路面大坑，造成右前空氣彈簧漏氣損壞。

一時間，李想的微博評論區又圍滿了熱心的網友：

7月18日，理想汽車官方回應稱，將理想L9的空氣彈簧（包含空氣彈簧本體、空氣泵、儲氣罐）質保方案提升到與三電系統相同的8年或16萬公里，且二手車交易不影響質保的有效期。

拋開這次事件，理想L9的這套“空氣懸架”確實對理想ONE上的“老毛病”進行了改善。在使用前雙叉臂後五連桿的基礎上，L9通過IMU慣性測量傳感器、輪端加速度傳感器來判斷路面質量，並且通過理想自研的算法邏輯，來動態地調節CDC減振器阻尼。

這套算法的作用效果如下：

再看下側傾的效果：

整個試駕過程中能夠明顯的感覺到，理想L9的底盤調教是完全以舒適性為導向。並且是針對過減速帶、過坑窪路面，甚至是非鋪裝路等等場景都進行了策略上的優化。

但是，假如你希望通過駕駛模式調節，讓L9開起來稍微硬朗一點、路感稍微清晰一點，不好意思，暫時沒法實現。畢竟，它依舊是一台妥妥的奶爸車，避免車裏的小孩坐着暈車，是剛需。

而且，假如你覺得空氣懸架不是剛需，但也沒辦法從配置單上將其拿掉。要知道，理想L9採用的統一標配硬件的產品邏輯。這樣做的目的，主要是為了通過規模化效應，來覆蓋研發成本、採購成本。而一旦要涉及硬件選配，那麼就會增加SKU（庫存量單位），隱形的運營成本大幅提升。在選配的基礎上，還想要在45萬級別實現超過競品的產品力，對財務報表的壓力也會陡然增加。

此前網傳的圖片，理想L9空懸上標有MADE IN GERMANY的標籤

然而，標配空懸之後，理想L9最需要解決的問題是——硬件的可靠性和一致性。

L9的空氣彈簧供應商有三家，保隆科技、孔輝科技和威巴克，除了德國的威巴克是勞斯萊斯、寶馬、奔馳同款供應商之外，其餘兩家都是國產的供應商。其中，保隆為ET7的供應商，孔輝科技為嵐圖FREE的供應商。但這兩款產品都是這兩年才開始交付用户，可靠性有待進一步考證。

當然，如果你買到了威巴克供貨的理想L9，那確實能和勞斯萊斯的“空氣彈簧”相媲美。

取消毫米波雷達，居然是進步

如果説，增程系統、懸架系統是在彌補曾經的短板，那智能駕駛，就是在拉長理想汽車的長板。

從最早2020款理想ONE用Mobileye的現成解決方案，到2021款理想ONE用國產的地平線征程3，實現輔助駕駛功能、AEB（自動緊急制動）系統的全棧自研。可以説，理想汽車通過兩代產品，走完了第一段最艱苦的“供應商轉自研”的道路。

不過，在30多萬的理想ONE上，硬件限制了其軟件的提升空間，導致功能的設定極為保守。

比如，在NOA導航輔助駕駛中，特斯拉、小鵬和蔚來都不需要進行人工確認自主變道，但理想ONE出於安全的考慮，必須由駕駛在方向盤上點擊“OK”按鍵，車輛才會完成變道。再比如，面對常見的車輛加塞場景時，理想ONE通常會提前採取大力制動，以此來控制安全車距。

雖然，這種保守的軟件標定讓安全性得到了保證，但同時也會給駕乘人員帶來了較大的不舒適感。在車內有小孩、老人的情況下，很多用户會選擇自己開，而非交給一個“保守”的系統。

理想L9頭頂的禾賽AT128激光雷達

理想L9則在智能駕駛上做足了算力、感知冗餘，拉高了軟件設定的極限。雙英偉達Orin-X芯片提供了508TOPS的算力，來自禾賽科技的AT128激光雷達，為L9充當獨立的安全冗餘。但值得注意的是，理想L9還拿掉了4個角毫米波雷達（原來2021款理想ONE有5顆），僅保留了前向的1顆毫米波雷達。

這看似是減配，但其實另有蹊蹺。

過去一年，毫米波雷達的供應鏈情況非常拉胯，曾一度導致車輛只能先交付“半成品”。然而，現在依靠激光雷達和800萬像素攝像頭的搭配，完全可以替代原有的傳統毫米波雷達；同時，傳統毫米波雷達因為缺少垂直分辨率，所以不得不過濾到對靜止物體的識別數據。這也是去年很多輔助駕駛徑直撞上高速路障、施工車輛的“罪魁禍首”。

從大的技術路線上看，理想L9會靠近於特斯拉的純視覺方案，但多了一個激光雷達作為冗餘。

7月15日，李想發了一條微博，稱讚自家的智能駕駛：“智能駕駛自研團隊過去的進展：全世界第一個在量產車上實現BEV（Bird’s Eye View）3D視覺感知算法和3D激光雷達做前融合的能力。這套領先的技術方案在全球AI算法比賽中拿到各種冠軍。”

從試駕過程來看，李想所説的“3D視覺感知算法+3D激光雷達前融合”，確實在輔助駕駛功能的安全性和舒適性方面做了躍升。

先是感知能力上，理想L9採用激光雷達掃描點雲信息+視覺感知融合的方式，在中控屏幕上能夠顯示比原來“視覺攝像頭+毫米波雷達”更為豐富、更為細膩感知環境顯示。

以前，最多隻有顯示周邊的四五台車輛、少數幾個行人。而現在，除了能夠看到前方更遠處的車輛、被車輛部分遮擋的非機動車之外，就連行人也都做了骨架模型。

這看起來是“炫技”，但其實是為了增強人對車輛的信任感。通過感知環境顯示，來告訴告訴駕駛員：“你看看，我（車輛）能夠識別到這麼多你看不到的信息。”

看得更遠，看得更廣，自然而然需要配合更加激進的算法邏輯。

理想L9，這次不再侷限於先確認再變道的“非智能化操作”。在變道時機的選擇方面，更貼近人類駕駛員的邏輯，比如從右往左是即時變道，從左往右的話，需要判斷更長的時間。

另外，在針對加塞的場景時，理想L9引入了COST預測模型——在確保安全的情況下，最大限度確保加減速度的舒適性。

比如，在面對右側車輛快速切入的時候，理想L9只做到了輕微的減速，而並非像理想ONE那樣，通過急減速來保持安全距離。主要是感知和算力的冗餘，允許系統進行更高容錯率的規劃控制。

在處理最煩人的低速加塞場景時，理想L9作出了明顯更大幅度的制動效果。但從右側的加速度圖-時間曲線可以看出，制動的力度較為緩和。

底層硬件的提升、軟件算法的強化，確實讓理想L9的智能駕駛體驗更強了。但用HUD（抬頭顯示）取代傳統的主駕駛屏幕之後，讓每天開理想ONE的我，一時間難以習慣。

雖然，HUD利用高通8155的算力實現了豐富的內容呈現，但原來被放在主駕駛屏幕上的導航信息、輔助駕駛信息、車速和車輛信息全都擠在了HUD上，比較考驗駕駛員的視力。另外，如果駕駛員的視線反覆在HUD和中控屏上切換，容易眼花。最後就是，HUD的硬件通病——戴着墨鏡看不清。

強光下，理想L9的 HUD顯示效果

寫在最後

理想L9發佈之後，我那台開車才一年的理想ONE一夜間成了老款，二手車價格更是跌至30萬元以下。更扎心的是，身邊很多“熱心”的朋友跑來問我：“怎麼不把理想ONE賣了，換理想L9？”我給出的回答是：“要加15萬多，我覺得不值這錢。”但其實，我言外之意是：“要加15萬多，買不起。”

當然了，以上很多內容夾帶了我個人主觀性的評價，不能完全作為消費參考。最後，引用李想微博上那句話來結尾：“光説沒用，動態試駕體驗後就都明白了。身體是誠實的，錢包也更是誠實的。”

彆着急買，也彆着急噴。先開過了再回來敲鍵盤也不遲，畢竟試駕不花錢。