車企反向跨界 終極目標不只是手機

　　不論是跨界造手機，還是跨界造車，企業之間的跨界早已不是新鮮事。但吉利收購魅族的消息還是引發了行業不小的震動。

　　圖片來自IC

　　在新能源汽車賽道上，中國汽車產業基本可以説是實現了彎道超車，而未來的新能源汽車有望成為汽車行業變革的重大突破。

　　在這個千載難逢的機遇下，車企拒絕躺平，選擇補齊短板。正如吉利收購魅族，這一跨界聯動，將為吉利補上在新一輪汽車競爭中最重要的拼圖，幫助吉利在新一輪洗牌中佔據有利位置。

　　除了吉利，此前也傳出蔚來跨界手機行業的消息。那麼，車企為何會反向跨界進入手機行業？是不得已而為之的自力更生，還是為今後打通智能生態鋪路？值得我們一探究竟。

　　收購魅族，吉利在下一盤什麼棋？

　　近年來，汽車行業正加速朝着智能化、電動化、網聯化發展，面對汽車產業快速發展，傳統燃油車企紛紛調整戰略佈局，加大在智能網聯方面的投入，制定了明確的轉型計劃並逐步付諸行動。

　　正如行業達成的共識，新能源汽車替代燃油車已經成為大勢所趨，一些發達國家已經陸續宣佈停掉傳統燃油車的生產時間表。其中有出自環保、安全的考量，但本質上或許正如行業專家説的那樣，未來的汽車形態將會是一個巨型智能移動終端。誰能搶佔“超級終端”的入口，誰就可能成為最大的受益者。

　　最近兩年小米、華為、蘋果等手機大廠都在向汽車領域滲透，他們跨界汽車領域也是看重了未來智能汽車的發展機遇。

　　汽車行業想造手機的不止李書福一人，不過他有望率先交答卷。7月4日，星際時代與魅族科技正式簽約，前者持有後者79.09%的控股權，並取得對魅族科技的單獨控制，投資戰略後，魅族也會作為獨立的品牌繼續保持運營。

　　收購沃爾沃、持股戴姆勒、佈局衞星，吉利在傳統汽車領域的佈局可謂是非常廣泛，另外吉利的浩瀚架構、雷神混動等技術的推出，也展現了吉利在造車方面的實力。眾多優勢的加持下，吉利在汽車行業大展拳腳，成為自主品牌的佼佼者。

　　在眾多光環的加持下，吉利汽車的發展不可同日而語。然而，吉利在智能化方面的表現非常一般，這也成為阻礙其發展的一塊攔路石。

　　據瞭解，吉利汽車全系產品在車機系統方面短板非常明顯，車機系統卡頓、充電蓋板無法正常打開、屏幕黑屏等問題成為車主投訴的重災區，這也暴露出吉利在智能化方面的弱點，存在技術儲備不足，以及產品設計不合理等問題。

　　安聰慧在2021年吉利財報發佈會上曾公開表示，面對車機系統存在的不足，將持續加強在智能化領域的投入。

　　於是，考慮到用户的反饋和當下手機用户的使用習慣，將手機和汽車智能化系統融合成為吉利兩條腿走路的最佳選擇。一方面，可以借鑑手機企業在技術和用户上的優勢來彌補車企在使用感和數據方面的短板；另一方面也在堅持自研，嘗試把智能汽車和智能手機兩大賽道融合。

　　如果仔細考究，吉利選擇佈局手機業務，不只是造手機那麼簡單，更深次層的是解決車機系統流暢性的問題，也將重新梳理車機產品設計思路，更好地理解用户使用場景，理順各個產品、功能的使用邏輯。

　　吉利選擇魅族是看上了其優秀的研發系統，作為魅族的靈魂，Flyme操作系統得到了眾多智能手機用户的追隨，被譽為國產智能手機設計中，少有的界面乾淨、設計扁平，操作還能流暢穩定的系統。

　　據瞭解，截至2015年底，魅族Flyme操作系統註冊用户突破3000萬，Flyme OS有上億的用户。2021年3月，Flyme曾在其官方微博宣佈，Flyme For Car車載系統正在路上。儘管後續沒有披露新進展，但Flyme OS依然是吉利較為看重的資產，在本次收購完成前，吉利旗下的領克車型就已經宣佈，將搭載使用魅族打造的全新車載系統Flyme on Car。

　　此前，蘋果推出了新一代CarPlay，但大多數品牌並沒有明確表示要搭載該系統，這也説明汽車廠商對車機系統控制權相當看重。吉利收購魅族後，車機系統使用自己研發的技術，也是將車機系統主動權把握住自己手中的最好例證。

　　對於魅族來説，電子消費市場競爭激烈，智能手機行業生存空間有限，被吉利收購也是為了尋找新的增長點。據悉，魅族品牌巔峯時期的5個月銷售額突破5億，被譽為“國產機皇”。據市場調研機構BCI公佈的數據，2021年1月份，魅族的市場份額僅剩0.1%。

　　魅族科技董事長沈子瑜則稱：“汽車行業也在下行，但新能源汽車的銷量是持續上漲的。手機行業下行是因為在高端市場上缺乏有競爭力的產品，行業需要我們這樣的跨界者提供更有創新性的產品”。

　　吉利控股集團董事長李書福表示，“手機既能讓用户儘快分享創新成果，同時又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機與手機軟件技術的緊密聯動。”

　　不可否認，魅族有一定吉利需要的資源，包括智能手機設計經驗、手機團隊、初步的車機系統等。所以吉利將魅族成功收入囊中，對未來汽車在信息技術應用能力上會有明顯的突破，而且吉利有充足的資金，推動車機系統新的突破，二者合作也是各取所需，呈現1+1＞2的結果。

　　車企對智能化的焦慮

　　當手機和車載系統互聯成為各大汽車品牌主流功能之一時，萬物互聯已經在推動汽車行業向智能化方向快速發展。

　　在汽車上，我們最方便、直接的智能互聯體驗就是用一部手機來遙控車輛。當你無論是身處寒冷的冬季還是酷熱的盛夏，我們都可以通過手機APP，提前遠程打開車內空調，將温度調整舒適的温度範圍，進入車內就可以感覺到很舒爽；如果有時忘記攜帶實體鑰匙，也能通過手機APP的藍牙功能，對車輛直接進行解鎖。

　　以上用車場景，已經很直接地體現了智能手機和智能汽車之間的親密互動，給人們的用車提供更多便利，同時這也對車機智能化有着更高的要求。

　　“有一個跟我們的車連接更好的手機，對我們的用户利益和體驗到底意味着什麼，我們還在思考這些事情。”李斌表示，從車的角度看手機，用户在開車門、控制車方面，已經越來越依賴手機，是以車為中心去做移動物聯網設備。

　　從中我們也可以看出，智能汽車可以通過智能手機來完成各種指令，重構全場景交互體驗，車企將車機系統完善，也是為用户提供更好的消費體驗，也可以更快速地實現人機交互、車聯萬物功能。

　　但是，不少車企在車機系統方面的短板仍然十分明顯，這也讓車企非常焦慮，迫切想要找到解決方法。目前車企想要解決車機系統智能化方面的短板，就要與終端廠商合作，合作過程中要分享最寶貴的用户數據。然而，互聯網時代對用户數據保護要求越來越高，沒有哪一個企業願意將數據分享給他人。

　　雖然目前車企一直在強調生態圈，實現萬物互聯，但是眼下無論是手機企業，還是汽車企業，並不願意“互通往來”，即使彼此合作，也不願共享彼此的信息數據，尤其是像蘋果這樣可能會泄露數據安全的企業。

　　此前，上汽集團董事長陳虹在股東大會上強調，不會考慮華為在自動駕駛方面的整體解決方案，一方面折射出了車企對數據和技術主導權旁落的顧慮，另一方面也反襯出手機企業在與車企合作中也是有自身數據和技術優勢的。

　　顯然，雙方在合作中都不會輕易“交權”，而手機與車機系統的互聯又勢在必行，於是車機系統成為車企重點關注的開發領域。所以，這也是車企為何要親自涉足手機領域，最終目的是獨享數據，讓車機系統使用更流暢，真正實現萬物互聯。

　　其實，李書福造手機的初衷也不只是佈局手機行業，而是針對整個未來科技生態圈，下的是一盤跨界融合、做強生態圈、打造護城河的大棋。

　　在李書福看來，“未來跨界打造用户生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以連接車聯網、衞星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用户提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”

　　由此看來，吉利和蔚來入局手機行業真正目的是要探索的是人、車、生活之間的萬物互聯，手機則是連接彼此最好的橋樑，也是解決車企對智能化焦慮的最佳良藥。

　　自造手機，是進攻還是防守？

　　想要造手機的不只有李書福一人，此前蔚來汽車就被爆出正在籌備手機團隊，會由美圖手機前總裁尹水軍牽頭負責蔚來的手機業務，目前公司正大量招聘技術工程師崗位，未來業務線辦公點將設在深圳。

　　蔚來創始人李斌也曾坦言，蔚來造手機，本質上不是在進攻，而是在防守，因為手機現在是蔚來用户最重要的連接車的設備。

　　上汽集團相關人士也曾表示，隨着汽車的進化，手機廠商和汽車廠商進行合作是大趨勢，上汽集團也在思考策劃與手機制造商的深度融合。另外，集團還成立了創新研究開發總院，聚焦軟硬件整車集成，以及架構技術的開發工作等。

　　曾有媒體爆料馬斯克有意造手機，他認為手機將擁有很多黑科技，可與Space X的星鏈高速衞星互聯網連接，上下行速率可達210Mpbs；還有腦機連接功能，代替人腦損傷所失去的功能。

　　可以看出，車企都想親自下場造手機，為何造手機的意願如此強烈呢，進入手機行業最終目標是什麼？

　　當汽車越來越智能，手機成為車主身邊的遙控器，但二者之間的銜接並不高效，手機廠商並不會對所有用户開放全部功能，比如用手機開車門。此前有報道稱，蔚來的第二代車型都標配UWB，但蘋果不開放接口，搞得李斌直呼“被動”。

　　我們經常能聽到消費者抱怨車機系統卡頓不流暢，一些娛樂系統軟件收費，車機流量不夠等，為何車機系統不能像手機一樣暢遊網絡呢？

　　經過了解我們發現，不少車企的智能車機部門在與內容供應商的談判過程中遇到了最大的困難，所以公司內部考慮自己做手機的想法一直都存在。

　　其實，做一款體驗流暢的車規級中控大屏並非難事，難的地方就在於這款屏幕要想承載更好的內容，就要與內容供應商進行溝通，而就在溝通的過程中產生了很大的困難。

　　一位車企從事車機系統的研發人員表示，此前與一家知名視頻平台談合作，希望該視頻平台可以入駐車機，在該車企的車機上播放平台視頻。

　　不過合作並不順利，該平台要求車企開通會員權限查看視頻內容，並且需要用户付費，而且車企車機屏幕尺寸不同，適配方面也會出現問題。另外，車機系統付費內容本身使用的人就不多，這樣一來視頻平台不能賺到很多錢，還要搭上人工成本，基本不賺錢。所以很多平台都不願意合作。

　　另外，在智能汽車時代，車輛OTA也是重要一環，運營商對車企流量收費遠超手機日常流量費用，如果車企對車輛進行OTA升級，流量成本也是一筆不小的支出。如果使用自有品牌手機，用户可以通過手機與車機互聯，二者也能更好地匹配。這樣做的好處是，用户的隱私不會被窺探，而且還能大量節省車企成本。

　　此外，車企通過自造手機瞭解用户行為，更好地匹配車機系統的研發，畢竟很少有人長時間使用車機系統，車企很難通過這種方式瞭解用户喜好，對提升產品改進能力幫助有限。而且目前國家嚴格控制企業掌握用户隱私，在車機方面瞭解用户的更多行為顯然行不通。

　　有了自己品牌手機後，車企可以買車送手機，手機裝入車機APP，車企通過運營的方式瞭解用户的喜好，還可以通過論壇留言的方式提建議等。這樣方便車企深度瞭解用户，為車機系統提供更人性化的智能體驗。

　　所以，在萬物互聯的時代，手機和汽車作為消費者生活中最重要的兩個終端設備，對互聯網的需求十分明確，車企下海造手機也是希望擁有更多主動權，讓車機與手機匹配更加流暢的同時，也是一種更好的防守行為。

　　總結

　　可以看出，車企反向跨界造手機並不是單純地追求商業利益，而是為了更好地優化車機系統，做強汽車智能生態，為用户提供更加便捷、智慧的出行體驗。而汽車和手機行業之間相互借鑑和競爭，或將一定程度上助力汽車產業更快實現智能化發展，我們拭目以待。