從冤家到難兄難弟，吉利與威馬的三次交手

作者｜魏宇奇 編輯｜向陽

2002年，剛拿到汽車生產許可證的李書福，在一次內部會議上提出了一個目標：“我們要收購世界名牌沃爾沃！”

這個有些狂妄的目標，哪怕放到8年後，吉利真的收購了沃爾沃之時，還是讓人覺得不可思議。

李書福自然知道收購沃爾沃的難度，為此，他從眾多候選人中選中了在從業經驗豐富，熟悉歐美汽車行業的沈暉。沈暉不負所托，克服了一系列難題，幫助吉利完成了中國汽車工業歷史上最大的海外併購案。

在沃爾沃的後續發展上，沈暉也留下了濃墨重彩的一筆。在他治下，沃爾沃實現了扭虧為盈，中國市場也成為了沃爾沃最大和最盈利的市場。

出色地完成沃爾沃收購案，讓沈暉走到了僅次於李書福的位置。“李書福對我還是不錯的，相當於我的師傅。”沈暉在接受採訪時曾多次表現出對李書福的敬佩。

然而李書福在被問到沈暉時，態度卻與沈暉提到自己時大相徑庭。2018年，李書福在上海接受採訪時，原本與記者相談甚歡。當話題轉到沈暉時，李書福臉色突變，擺手結束了談話。

這次談話的背景是，威馬在不久前宣佈已募集近200億人民幣，風頭正盛。當時，威馬的核心團隊共有9人，其中有四人曾經在吉利或沃爾沃任職。在威馬進行融資時，吉利以侵犯商業秘密為由起訴威馬，並索賠21億元。

在新能源戰場上，李書福和沈暉這對昔日的“師徒”變成了競爭對手。

在具體的造車路線上，威馬是新勢力的代表之一，吉利則是傳統車企轉型的縮影。在走過融資大戰、量產交付兩道坎後，威馬與科創板的距離越來越近。幾乎就在同時，吉利也開始籌備在科創板上市。

五年間，伴隨着吉利與威馬的三次交手，它們之間的關係從“冤家”完成了向“難兄難弟”的轉變。

01 造車風起

吉利和威馬在今天雖然分屬新老勢力兩個陣營，但在起步階段，二者的處境十分相似。

1999年，時任國家計委主任的曾培炎視察吉利集團，因為身份問題遲遲拿不到汽車生產證的李書福，打出了一張苦情牌：“請國家允許民營企業家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。”

在這之前，他曾找到台州市黃巖區、浙江省機械廳，得到的答案都是不可能。省機械廳還送給他一句話，“你去北京也沒用，國家不同意，工廠不能建，汽車就是生產出來也不能上牌。”

擺在李書福和吉利面前的，不只是準生證的問題，他的“轎車就是輪子+方向盤+發動機+車殼+沙發”觀點，更是讓吉利飽受質疑。

沈暉和威馬，在這方面與前者身處相似的困境。

燒錢太多、PPT造車對威馬來説是家常便飯。更關鍵的是，其團隊有豐富的汽車從業經驗，這在為它打開融資的方便之門的同時，也引來了懷疑。

新能源汽車和燃油車是兩個物種，其他傳統車都存在包袱太重，導致轉型速度過慢的問題。

全球銷冠大眾，曾在2010年制定了一份“電動版2018戰略”，希望在2018年成為中國電動車市場領導者。結果卻是，大眾的純電產品直到2020年才姍姍來遲。團隊中70%來自傳統車企，只有30%來自軟件行業的威馬，會重蹈大眾的覆轍嗎？

吉利進入新能源行業不比威馬晚。2015年，吉利高調發布“藍色吉利行動”，這説明吉利是自主品牌中率先向電動化轉型的企業。

這個計劃比大眾的“電動版2018戰略”更加激進。吉利的計劃是，到2020年，新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上，其中混動佔比65%，純電佔比35%。同年，沈暉創辦威馬汽車。

幾乎同時進入新能源市場後，吉利和威馬迎來了第一次交手。

為實現目標，吉利花了大力氣。目前吉利國內的純電動品牌就有四個，分別是有沃爾沃血統的“極星”；與戴姆勒聯手打造的高端品牌smart；定位低端的楓葉汽車，以及“幾何”。如果再加上吉利新能源商用車集團旗下的遠程汽車和倫敦電動汽車，吉利旗下擁有6個新能源品牌。

拳頭雖然打了不少，但這些拳頭幾乎都是空心的，吉利在新能源上的大部分產品都是油改電的“半吊子”。

油改電，顧名思義就是在燃油車的基礎上做改進，拆掉油箱、發動機、變速箱等核心部件，取而代之的是動力電池、電動機以及電控系統。

這種模式的優劣勢都非常明顯。一方面，能讓車企以更快的速度、更低的成本進入新能源市場；另一方面，這種妥協的產物，從誕生之初就存在空間小、續航差、舒適性差等缺點，只能充當過渡性產品。

以幾何系列為例。幾何系列的首款產品幾何A，對標的是特斯拉，擁有較為前衞的外形和主流的續航能力。

然而幾何A是帝豪GL的油改電版本，與特斯拉存在本質上的差距。隨後的幾何C依然是油改電而來，只不過模板從帝豪GL變成了帝豪GS。“楓葉”的第一款車30X也是一款油改電產品，模板是遠景X3。

在售價上，吉利不僅上演了自己打自己的戲碼，還和威馬“撞了車”。

還是以幾何A為例，15萬-19萬的售價範圍跟自家的帝豪新能源系列相近，威馬的EX5、EX5-Z的售價也在這個區間。

巧合的是，吉利和威馬都曾定下過宏偉的目標，但都沒能實現。

進入新能源市場之後，吉利新能源產品在總銷量中的佔比一直沒有超過10% 。佔比最高的一年是2019年，銷量超11萬輛，佔比為8.3%。2020年，吉利全年銷量為132萬輛，儘管保住了中國品牌乘用車第一名的頭銜，但新能源產品的銷量同比下降了66%，僅有6.81萬輛，佔比萎縮到5.15%。

沈暉曾給威馬定下了2019年銷售10萬輛的目標。然而，威馬雖然在2019年拿下了新勢力銷量亞軍的位置，但目標完成率僅有16.88%。2020年，威馬的銷量排名跌到了國產新勢力的第四名。

與李書福和沈暉亦師亦友的關係相比，吉利和威馬雖然分屬兩個陣營，但都在爭奪同一份蛋糕也是事實，這讓“共同做大蛋糕”的論調只適用於一時。從銷量走勢上看，吉利與威馬的第一次交手以平局收場。

02 迎戰智能化

2020年5月，大眾宣佈停止交付旗下的高爾夫新一代產品高爾夫8，原因是它的軟件存在許多問題，有些甚至已經影響到了發動機運轉。

這暴露了一個殘酷的事實：傳統車企在軟件方面的能力是如此孱弱。這個問題其實在高爾夫8之前就已經存在了。在2019年亮相的ID.3就一直被軟件問題所困擾，交付時間也因此頻頻跳票，直到去年9月才開始交付。

頻頻跳票的結果其實還是大眾投入重金之後換來的，如果換做實力弱小的車企，情況肯定更加糟糕。

這給所有想參與新造車運動的企業都敲響了警鐘：與電動化處在同一場革命當中的，還有“智能化”，前者以硬件為主，後者則更需要軟件。

目前，在這兩方面以特斯拉的成績最為突出。大眾品牌負責電動汽車的董事會成員吳博鋭和集團CEO迪斯都曾表示，在生產電動汽車和軟件方面，特斯拉比競爭對手領先。

去年十月，FSD的價格從8000美元漲到了10000美元。而吉利旗下的“楓葉”30X，預售價不超過8萬元。按照這個趨勢，離特斯拉“買軟件送車”的日子已經不遠了。其軟件能力之強可見一斑。

毫無意外，在軟件方面吉利和威馬也是對手，而且二者都把希望放在了百度的身上。

今年1月，吉利宣佈與百度合作造車。2017年11月，百度資本領投了威馬的B輪融資。據媒體報道，威馬得到百度資本投資的條件是：威馬不能做自動駕駛，只能用百度的Apollo自動駕駛系統。如果想在車上搭載非百度系的應用，也必須得到百度的首肯。

這意味着，在智能化上，吉利和威馬上演了與國產手機品牌都在爭奪高通芯片相同的戲碼。就算不情願，二者也不得不競爭一番了。

與在銷量走勢上打了個平手相比，這次交手威馬是處於不利位置的。

首先，在得到百度投資後，威馬的核心競爭力就被“閹割”了，只能受制於人，而吉利手上有多個選項。

其次，就算威馬沒有與百度捆綁，選擇自己研發，也未必能依靠智能化突出重圍。這與智能化的特點有關，它們的特點十分相似：市場規模大，前景好；技術難度大；需要大量數據作支撐。對新勢力來説，除了第一條是好消息，其他兩條都不是什麼好消息。

汽車智能化主要有兩方面，汽車操作系統（簡稱OS）、自動駕駛。

國內的新勢力在車載OS上都選擇了基於Andriod做深度定製。自動駕駛方面，除了威馬選擇與百度深度捆綁外，其他都表示會進行自主研發。

一個足以説明問題的現象是，下決心全部自研的大眾，在砸了重金的情況下，依然碰了一鼻子灰。

在電動化上，大眾計劃到2030年直接投資超過200億歐元。為了解決車載OS和自動駕駛，大眾還在2019年組建了一個規模為幾百人的軟件部門“Car.Software”，推動數字化轉型。然而，高爾夫8還是因軟件問題停止交付，ID3也因此而跳票。

03 搶灘科創板

在經過量產和交付之後，上市就成了新勢力的下一步。

據上海證監局近日發佈的公告顯示，威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司已具備輔導驗收及科創板上市申請條件，這表明威馬汽車已完成上市輔導。若無意外，威馬有望成為第一家在科創板上市的新勢力。

巧的是吉利也選中了科創板。從進展看，吉利已經在去年9月完成了首發過會。考慮到恆大汽車去年9月才表示，擬申請上科創板。“科創板整車第一股”的頭銜花落吉利的可能性非常大。

“第一股”往往會受到市場追捧，蔚來上市時就得到了不錯的待遇。在國內，政策開綠燈也為車企上市提供了良好的“氛圍”。

不過，就算二者中有人拿下了“第一股”的頭銜，也無法高枕無憂。

與蔚來相似，上市能給吉利、威馬帶來的最大益處，或許只有可以通過二級市場募集更多的資金。

吉利在招股書提到，本次募集資金投資項目擬投資總額為204億元，其中擬使用本次募集資金200億元。

資金自然是支撐車企發展的關鍵，但這不是全部。在大方向上都沒有出錯的情況下，勝負手往往在於某些關鍵點。

作為一家民營車企，吉利的嗅覺不可謂不靈敏，很早就意識到了新能源是大勢所趨，但行動卻沒能跟上意識的節奏。箇中緣由其實跟吉利在燃油車上存在的問題一樣，那就是內耗太嚴重。

吉利是新能源佈局最廣泛的車企，然而多線作戰往往會分散有限的精力，更重要的是，在這種情況下必然會“同室操戈”。

例如，帝豪GSe與幾何C同為緊湊型SUV，同時，前者價格區間在10.99萬-15.99萬元，後者在12.98萬-18.98萬元。

當發生“同室操戈”時，最好的情況是有一方在銷量上出彩，但這種情況很少見，多數都是雙雙摺戟。去年8月問世的幾何C，首月銷量僅有784輛，全年累計銷量為5277輛；帝豪GSe的表現更差，在去年3月份只賣出了6輛，全年銷量為2530輛。

威馬的問題在於，在自動駕駛、智能化上選擇依賴百度，讓它失去了對新勢力來説必備的核心競爭力；同時不清晰的定位，也讓它的前景不明朗。

自動駕駛和智能化對新能源汽車的重要性無需多言，威馬在這方面受制於人，自然是缺乏核心競爭力的。

在定位上，威馬在創立之初，就制定了“三步走”戰略。第一步，做智能電動汽車的普及者；第二步，成為數據驅動的智能硬件公司；第三步，成長為智慧出行新生態的服務商。

“三步走”環環相扣，一環接一環的，如果有一個環節出現差錯，“三步走”也就不成立了。其中最關鍵的是，威馬必須拿到足夠的銷量，才能積累足夠的數據，從而為第三步積累優勢。

現實卻是，威馬的銷量已經開始下滑。威馬2020年累計銷量達2.2萬輛，在新勢力中的排名從2019年的第二名下跌到第四。只有一款車型在售的理想汽車，去年的銷量比威馬多了近一萬輛。可見在銷量上，威馬明顯“掉隊”了。

換句話説，上市對吉利和威馬來説固然是好事，但在外部競爭日益激烈，自身短板明顯的情況下，即便二者中的任何一方在造車、自動駕駛以及上市任何一個方面比對方更有優勢，也不能確保它能笑到最後。

04 結語

新造車風起五年，吉利和威馬都在這五年中發生了巨大的變化。

一方面，二者的發展走勢如出一轍。吉利憑藉市場空白和政策補貼，一度取得了不錯的成績，威馬也曾是新勢力的亞軍。隨着競爭越來越激烈，二者都在走下坡路；另一方面，與手機行業相似，得益於成熟的供應鏈，吉利和威馬在電動化上的差距並不大。在智能化上，它們又都選擇了百度。

五年後，吉利和威馬在通過入局新能源，搶佔智能化高地，即將登陸科創板這三次交手之後，不僅無法分出高下，反而越打越像，成了“難兄難弟”。