楠木軒

馬自達轉型豪華品牌?兩款後驅SUV即將國產 真成東瀛寶馬了?

由 聊素麗 發佈於 綜合

2020年初,其時剛剛度過了100歲生日的馬自達宣佈在兩年內不會推出任何新車,一時間讓市場哇然。

不過還好馬自達沒讓大家等太久,去年底官方發佈了CX-50,而今年初則帶來CX-60,其中後者的後驅車身份,尤其擦亮了馬自達的操控招牌。

更重要的是,近日有報道指長安馬自達將從2023年起國產CX-60及CX-90,這對於國內馬粉來説是久違了的好消息。

考慮到馬自達此前曾提出轉型為豪華品牌,這兩款車型無疑將要扮演起關鍵的角色。

之所以過去馬自達在兩年沒有推出新車型,原因在於是要全身心投入到新一代的後驅車平台研發當中。

按照規劃,從定位中型SUV市場的CX-60往上算起,馬自達定位更高的CX系列將採用後驅車平台,其中規劃裏的CX-70與90大致可以理解為CX-60和80的寬體版。

反之已上市的CX-30與CX-50則為前驅平台產物,主打小型與緊湊型SUV市場。

不難看出,CX-60將是馬自達邁向豪華品牌的第一步,而CX-90則將成為現階段該品牌天花板級別的車型。

關於CX-90,它將會接棒已銷售了兩代車型的CX-9,其中新車坐擁5069/1936/1728mm的中大型SUV尺寸,至於2930mm軸距則與CX-9保持一致。

不過相比起CX-9搭配的2.5T直列四缸發動機,未來CX-90有望換裝直列六缸引擎,只是考慮到該車主要針對北美市場,未來國產以後並不一定搭載同款發動機。

反觀在歐洲市場首發的CX-60,該車作為馬自達首款PHEV車型,其動力系統由2.5L自然吸氣發動機和驅動電機組成,匹配8AT變速箱,5.8秒加速破百,提供WLTP工況63公里續航能力。

照此參數來看,相信CX-60在歐洲市場會是一款不錯的產品,但國內用户大概不會感到太多驚喜。

另外看到新車的4745×1890×1680mm三圍尺寸和2870mm軸距,整體參數將和寶馬X3十分接近。

在同樣主打運動操控和後驅車身份以後,馬自達CX-60和寶馬X3的後排空間是否也會表現相近,這點值得留意。

此外從昂克賽拉換代以後,我們不難發現馬自達開始在車廂內多加註重了對高級感的塑造,無論用料和設計樣式都比起同級車型要精緻。

而在當下提出轉型豪華品牌之後,CX-60在座艙裏同樣呈現了日式簡潔的高級設計手法,只是12.3英寸中控屏依舊沒有積極去擁抱智能大屏浪潮,這點或許會在新車國產以後作出一定優化。

從目前來看,CX-60和CX-90最大的賣點還在於其後驅車身份,這結合原本馬自達強調的運動操控來説,相信新車不難進一步彰顯出馬自達的“東瀛寶馬”特質。

只是這次“東瀛寶馬”不單是突出運動駕控,它還要往豪華方向進階了。

之所以馬自達耗費眾多心血和資金來打造全新後驅車平台的原因,這源於它提出了轉型成為豪華品牌的目標。

老實説,前兩年馬自達提出該目標的時候,多少是讓市場感到愕然的。

其中馬自達並非只謀求在中國市場內實現轉型,而是要在全球市場上完成豪華品牌身份的蜕變。

馬自達英國市場負責人就指出,“我們目標成為一家豪華品牌車企,成為像雷克薩斯那樣具有獨立性格的豪華汽車品牌。”

事實上,參照馬自達向來特立獨行的特質來看,它選擇往豪華品牌方向發展亦未嘗不可。

關於馬自達的獨特,一方面在於這家公司多年來能夠保持定力,始終拒絕將擴大銷量規模視為首要使命,馬自達就甘心只成為一個小而美的品牌。

箇中原因,時任馬自達執行副總裁的藤原清志就曾解釋過,該公司在90年代日本泡沫經濟雪崩的時候,由於過度投資來追求銷量規模,結果導致了鉅額虧損。

那時藤原清志説到,“我們掙扎痛苦了很多年啊!有一款車突然火了,然後又一落千丈,這樣不斷重複。原來大賣時大家興奮不已,提出趕快賣,工廠趕快造,後來賣不動了,大家就提出硬塞給經銷商。”

在虧損之下,這給了當時福特機會得以入主馬自達,這對於榮辱感極強的日本人來説可謂一大打擊。

而後來在與福特分道揚鑣以後,馬自達就立志不提出“銷售汽車”的説法,而是讓消費者去理解馬自達的產品價值,並願意主動選擇馬自達車型。

也因為這樣,馬自達選以運動化來作為品牌價值核心,它也成為了日系陣營裏最為強調運動操控和設計的品牌。

“一直以來有很多人給我們提建議,問為什麼這般強調駕駛樂趣而不換別的傳播文案。事實上,我們無法放棄該口號,市場裏説‘駕駛使人快樂’的也只有我們。”藤原清志曾這樣強調。

在堅持運動化標籤之下,如今馬自達給市場呈上了後驅車平台,這應該説是對其運動理念的落地補上了關鍵一環。

儘管馬自達冒險提出了轉型豪華品牌的想法,但它依舊沒有選擇辜負“東瀛寶馬”的市場美譽。

品牌轉型,並非只在一朝一夕內就可以實現。

對於國內用户來説,不知道會有多少馬粉願意對馬自達保持這般堅貞不渝的信仰。

當下,馬自達選擇用後驅車和豪華品牌來給市場締造出一份美妙藍圖。

但讓人遺憾的是,我們暫時無法從中確切找到中國市場的身影。

按照此前馬自達的公開規劃來看,CX-60主打日本和歐洲市場,CX-90則主要投放在北美地區,當中並未提及中國市場。

而近來傳出CX-60和90將國產的消息,也沒有得到官方的承認。

如果這裏面有什麼説得上是確定的話,那就是馬自達在華市場充滿了未知數。

從某種程度來説,近年來馬自達在華的表現,越來越朝着三菱乃至是韓系車的方向在發展。

參照去年馬自達全球銷量來看,中國市場份額要排在美國和歐洲之後,僅以微弱優勢領先於日本地區,同時國內銷售體量還不到美國市場的6成。

另外早在2018年,其時馬自達新上任CEO的丸本明就説到,“希望將馬自達全球年銷量提升到200萬輛,並在利潤和品牌方面,最優先考慮美國市場。”

因此如今中國市場在馬自達全球藍圖裏面的“被隱藏”,實際也是有跡可循。

至於馬自達為何發展遇阻,這可能更值得大家去深思。

其中有人曾給出了粗暴式的結論,指中國市場不歡迎運動化車型。

參照福特、阿爾法·羅密歐乃至捷尼賽思都未能給出令人驚喜的市場表現,此舉多少可以作為這般論調的佐證。

但眼見Model 3在國內的大賣,以及領克03、長安UNI-V、傳祺影豹、MG 7等運動化產品的蜂擁而至,似乎各大廠商並不認為國人有意拒絕這樣的車型。

在此其中,不排除確實不少國人更青睞於“假運動範兒”的選擇。

他們只想借用車型的運動外觀來表達自身的年輕感,而站在實用層面來講,足夠大的車廂空間還是不能缺席。

反之駕控表現,倒不至於真要達到馬自達或寶馬強調的那般高境界,做到好開就行了。

正因為這樣,過於傾向運動駕控的馬自達,向來在家用層面的分數都不算高。

與之同時,雖説強動力不是運動化的唯一指標,但大眾似乎亦不願接受運動化產品性能羸弱的表現。

考慮到中國品牌車型紛紛搭載了1.5T和2.0T發動機,另外以Model 3為代表的純電車型則進一步將性能和運動駕控水平推向了極致。

這時馬自達還能亮出怎樣的獨門秘方,來維繫住自家的運動招牌呢?

後驅車固然是其中一個選擇,但這樣是否就足夠則又是另一個問題。

此外儘管現時官方吹風CX-90海外版將搭載直列六缸發動機,但考慮到多年來馬自達在華缺少渦輪發動機的情況,假如未來CX-90有幸實現國產,馬自達又能拿出怎樣的性能表現呢?

在眾多未知數之下,未來馬自達在華走勢依然需要更多時間來觀望。

在2019年的時候,長安馬自達曾宣佈馬自達唯一一家海外研發中心將落户中國。按照規劃,研發中心在2025年後可以自己獨立研發外觀設計,進行本土化車型開發。

3年過去了,我們並未能夠了解到該研發中心更多的消息,至於2025年之後,國內市場會是如何一番景象大概也沒人能打包票。

至於馬自達最終能否成功轉型為豪華品牌,也很難説那時國內消費者是否還會對此予以關心。