2020年初，其時剛剛度過了100歲生日的馬自達宣佈在兩年內不會推出任何新車，一時間讓市場哇然。
不過還好馬自達沒讓大家等太久，去年底官方發佈了CX-50，而今年初則帶來CX-60，其中後者的後驅車身份，尤其擦亮了馬自達的操控招牌。
更重要的是，近日有報道指長安馬自達將從2023年起國產CX-60及CX-90，這對於國內馬粉來説是久違了的好消息。
考慮到馬自達此前曾提出轉型為豪華品牌，這兩款車型無疑將要扮演起關鍵的角色。
之所以過去馬自達在兩年沒有推出新車型，原因在於是要全身心投入到新一代的後驅車平台研發當中。
按照規劃，從定位中型SUV市場的CX-60往上算起，馬自達定位更高的CX系列將採用後驅車平台，其中規劃裏的CX-70與90大致可以理解為CX-60和80的寬體版。
反之已上市的CX-30與CX-50則為前驅平台產物，主打小型與緊湊型SUV市場。
不難看出，CX-60將是馬自達邁向豪華品牌的第一步，而CX-90則將成為現階段該品牌天花板級別的車型。
關於CX-90，它將會接棒已銷售了兩代車型的CX-9，其中新車坐擁5069/1936/1728mm的中大型SUV尺寸，至於2930mm軸距則與CX-9保持一致。
不過相比起CX-9搭配的2.5T直列四缸發動機，未來CX-90有望換裝直列六缸引擎，只是考慮到該車主要針對北美市場，未來國產以後並不一定搭載同款發動機。
反觀在歐洲市場首發的CX-60，該車作為馬自達首款PHEV車型，其動力系統由2.5L自然吸氣發動機和驅動電機組成，匹配8AT變速箱，5.8秒加速破百，提供WLTP工況63公里續航能力。
照此參數來看，相信CX-60在歐洲市場會是一款不錯的產品，但國內用户大概不會感到太多驚喜。
另外看到新車的4745×1890×1680mm三圍尺寸和2870mm軸距，整體參數將和寶馬X3十分接近。
在同樣主打運動操控和後驅車身份以後，馬自達CX-60和寶馬X3的後排空間是否也會表現相近，這點值得留意。
此外從昂克賽拉換代以後，我們不難發現馬自達開始在車廂內多加註重了對高級感的塑造，無論用料和設計樣式都比起同級車型要精緻。
而在當下提出轉型豪華品牌之後，CX-60在座艙裏同樣呈現了日式簡潔的高級設計手法，只是12.3英寸中控屏依舊沒有積極去擁抱智能大屏浪潮，這點或許會在新車國產以後作出一定優化。
從目前來看，CX-60和CX-90最大的賣點還在於其後驅車身份，這結合原本馬自達強調的運動操控來説，相信新車不難進一步彰顯出馬自達的“東瀛寶馬”特質。
只是這次“東瀛寶馬”不單是突出運動駕控，它還要往豪華方向進階了。
之所以馬自達耗費眾多心血和資金來打造全新後驅車平台的原因，這源於它提出了轉型成為豪華品牌的目標。
老實説，前兩年馬自達提出該目標的時候，多少是讓市場感到愕然的。
其中馬自達並非只謀求在中國市場內實現轉型，而是要在全球市場上完成豪華品牌身份的蜕變。
馬自達英國市場負責人就指出，“我們目標成為一家豪華品牌車企，成為像雷克薩斯那樣具有獨立性格的豪華汽車品牌。”
事實上，參照馬自達向來特立獨行的特質來看，它選擇往豪華品牌方向發展亦未嘗不可。
關於馬自達的獨特，一方面在於這家公司多年來能夠保持定力，始終拒絕將擴大銷量規模視為首要使命，馬自達就甘心只成為一個小而美的品牌。
箇中原因，時任馬自達執行副總裁的藤原清志就曾解釋過，該公司在90年代日本泡沫經濟雪崩的時候，由於過度投資來追求銷量規模，結果導致了鉅額虧損。
那時藤原清志説到，“我們掙扎痛苦了很多年啊！有一款車突然火了，然後又一落千丈，這樣不斷重複。原來大賣時大家興奮不已，提出趕快賣，工廠趕快造，後來賣不動了，大家就提出硬塞給經銷商。”
在虧損之下，這給了當時福特機會得以入主馬自達，這對於榮辱感極強的日本人來説可謂一大打擊。
而後來在與福特分道揚鑣以後，馬自達就立志不提出“銷售汽車”的説法，而是讓消費者去理解馬自達的產品價值，並願意主動選擇馬自達車型。
也因為這樣，馬自達選以運動化來作為品牌價值核心，它也成為了日系陣營裏最為強調運動操控和設計的品牌。
“一直以來有很多人給我們提建議，問為什麼這般強調駕駛樂趣而不換別的傳播文案。事實上，我們無法放棄該口號，市場裏説‘駕駛使人快樂’的也只有我們。”藤原清志曾這樣強調。
在堅持運動化標籤之下，如今馬自達給市場呈上了後驅車平台，這應該説是對其運動理念的落地補上了關鍵一環。
儘管馬自達冒險提出了轉型豪華品牌的想法，但它依舊沒有選擇辜負“東瀛寶馬”的市場美譽。
品牌轉型，並非只在一朝一夕內就可以實現。
對於國內用户來説，不知道會有多少馬粉願意對馬自達保持這般堅貞不渝的信仰。
當下，馬自達選擇用後驅車和豪華品牌來給市場締造出一份美妙藍圖。
但讓人遺憾的是，我們暫時無法從中確切找到中國市場的身影。
按照此前馬自達的公開規劃來看，CX-60主打日本和歐洲市場，CX-90則主要投放在北美地區，當中並未提及中國市場。
而近來傳出CX-60和90將國產的消息，也沒有得到官方的承認。
如果這裏面有什麼説得上是確定的話，那就是馬自達在華市場充滿了未知數。
從某種程度來説，近年來馬自達在華的表現，越來越朝着三菱乃至是韓系車的方向在發展。
參照去年馬自達全球銷量來看，中國市場份額要排在美國和歐洲之後，僅以微弱優勢領先於日本地區，同時國內銷售體量還不到美國市場的6成。
另外早在2018年，其時馬自達新上任CEO的丸本明就説到，“希望將馬自達全球年銷量提升到200萬輛，並在利潤和品牌方面，最優先考慮美國市場。”
因此如今中國市場在馬自達全球藍圖裏面的“被隱藏”，實際也是有跡可循。
至於馬自達為何發展遇阻，這可能更值得大家去深思。
其中有人曾給出了粗暴式的結論，指中國市場不歡迎運動化車型。
參照福特、阿爾法·羅密歐乃至捷尼賽思都未能給出令人驚喜的市場表現，此舉多少可以作為這般論調的佐證。
但眼見Model 3在國內的大賣，以及領克03、長安UNI-V、傳祺影豹、MG 7等運動化產品的蜂擁而至，似乎各大廠商並不認為國人有意拒絕這樣的車型。
在此其中，不排除確實不少國人更青睞於“假運動範兒”的選擇。
他們只想借用車型的運動外觀來表達自身的年輕感，而站在實用層面來講，足夠大的車廂空間還是不能缺席。
反之駕控表現，倒不至於真要達到馬自達或寶馬強調的那般高境界，做到好開就行了。
正因為這樣，過於傾向運動駕控的馬自達，向來在家用層面的分數都不算高。
與之同時，雖説強動力不是運動化的唯一指標，但大眾似乎亦不願接受運動化產品性能羸弱的表現。
考慮到中國品牌車型紛紛搭載了1.5T和2.0T發動機，另外以Model 3為代表的純電車型則進一步將性能和運動駕控水平推向了極致。
這時馬自達還能亮出怎樣的獨門秘方，來維繫住自家的運動招牌呢？
後驅車固然是其中一個選擇，但這樣是否就足夠則又是另一個問題。
此外儘管現時官方吹風CX-90海外版將搭載直列六缸發動機，但考慮到多年來馬自達在華缺少渦輪發動機的情況，假如未來CX-90有幸實現國產，馬自達又能拿出怎樣的性能表現呢？
在眾多未知數之下，未來馬自達在華走勢依然需要更多時間來觀望。
在2019年的時候，長安馬自達曾宣佈馬自達唯一一家海外研發中心將落户中國。按照規劃，研發中心在2025年後可以自己獨立研發外觀設計，進行本土化車型開發。
3年過去了，我們並未能夠了解到該研發中心更多的消息，至於2025年之後，國內市場會是如何一番景象大概也沒人能打包票。
至於馬自達最終能否成功轉型為豪華品牌，也很難説那時國內消費者是否還會對此予以關心。