特斯拉車展維權事件有什麼新進展？
這幾天，事件又有了一些新進展。
4月22日，特斯拉公佈了事發前1分鐘的行車數據；
4月23日，車主家人稱特斯拉公佈數據侵犯隱私；
4月25日，車主本人被拘留5日後釋放
4月26日，車主本人表示時速的數據不實，要求特斯拉去事故路段實測，同一天特斯拉再次道歉……
這件事並沒有隨着特斯拉公佈數據而停止，反倒是，目前車主與特斯拉的對峙，以及網絡上對特斯拉的質疑，都是圍繞着這份數據而來的。
從特斯拉公佈的數據中可以瞭解到什麼？
特斯拉公佈的數據，記錄了時間、車速、制動踏板物理性移動信號、制動主缸壓力、ABS動作信號等數據，這幾個是比較主要的。
引用特斯拉的説明：
“在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接着前撞預警及自動緊急制動功能啓動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）併發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。”
簡單來説，車主父親駕駛車輛時，在限速70、80的地方跑到了快120。當他發現前方有車時踩剎車，結果制動力不夠，車輛沒有降到合理時速，於是全力猛踩剎車。可最終還是沒有剎停，導致追尾。
單看數據，好像看不出什麼問題，但實際上，這是一份不完整、低質量的數據，缺失了最關鍵的部分。
數據缺失了哪些部分？有沒有篡改數據的可能？
首先，“制動踏板物理性移動信號”的數據是缺失的，這也許是整個數據鏈中最關鍵的一部分。
數據顯示，只有在6時14分23.17秒這個時間點上，“制動踏板物理性移動信號”一欄顯示“Driver applying brakes“，即駕駛員踩下制動踏板。但是，具體怎麼個踩法，踩了多少剎車？往下就是完全空白的，毫無參考性。
一般的剎車原理是，駕駛者踩下踏板，踏板信號傳遞給剎車總泵，由剎車總泵建立壓力，傳遞至剎車卡鉗與剎車盤，這是一個因果關係。事已至此，無非兩種可能：要麼沒有全力踩下剎車，沒有發揮出車輛的制動能力；要麼全力踩了剎車，但車輛剎車發生問題，比如搭載的iBooster系統抽風失效，剎車踏板瞬間變硬，或者總泵的建壓不夠及時，影響到最終制動效果。
但現在數據中少了可以反映駕駛者踩下踏板的數據，導致這一套因果關係中少了最開始的一環，目前的數據只是簡單描述了過程，達不到還原和分析事件過程的程度，往後只能全靠猜了。為什麼這麼關鍵的數據會缺失？只有特斯拉自己知道了。
至於特斯拉會不會篡改這些數據？雖然數據不全，但我覺得可能性不大，用特斯拉自己的話來説，就是“相關行車數據採用加密技術記錄，無法直接讀取、修改或是刪除”。更重要的是，在這個風口浪尖，篡改數據這種惡劣行為特斯拉應該是不敢做的。
但是，特斯拉在數據説明中耍了點花招，注意他的用詞，“最大制動主缸壓力僅為45.9bar”、“前撞預警及自動緊急制動功能啓動併發揮了作用”、“減輕了碰撞的幅度”。這種用詞我感覺是在糊弄人，為什麼？在下面有解讀。
數據公佈之後，目前還有哪些疑點？
疑點一，身為事發時駕駛者的車主父親有沒有合理使用剎車？
雖然少了踏板數據，但特斯拉公佈的“制動主缸壓力”數據倒還算全：時速118.5時開始制動，初期制動主缸壓力達到45.9bar；此時時速已經降為94，之後主缸壓力開始暴增，一度達到92.7bar；碰撞前時速降為48.5，這時已經觸發AEB自動剎車，主缸壓力最大140.7bar。這幾個數據，特斯拉在説明中都有表述。
iBooster系統原理，斷電也可剎車，踏板會變硬
那麼在AEB介入前，92.7bar的制動主缸壓力是什麼概念？説白了，相當於普通人踩剎車的極限力度了，打個比方，你一腳跺向水泥地，跺到腳底發麻，差不多就是這麼一個力度。同時説明，這次事故並不是iBooster系統失效直接導致的，因為主缸已經有很高壓力了。
再回到特斯拉説明中的“在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar”，45.9bar理論上也是比較重的剎車力度了，數據中也顯示這時輪胎有突破抓地力的趨勢，ABS即將開始介入，所以絕不是説明中表述的“僅為”45.9bar，這個用詞有問題。
至於觸發AEB後，制動主缸壓力達到140.7bar，這已經不是一般人踩剎車可以達到的數字了，只有靠車輛本身可以做到，即使是習慣了沒有剎車助力的職業賽車手，怕是也難將主缸壓力踩到這個數字。
所以，從一開始的45.9到後來的92.7bar可以看出，車主父親（1986年領照，大車駕駛員）應該盡力了，我個人比較偏向車主父親當時是有全力踩下剎車的，他本人也表態過：“説我踩得輕，我不要命了嗎？”
疑點二，車輛本身是不是有問題，導致剎車沒有發揮？
媒體實測國產Model 3剎車距離
回到數據中，假設車主父親全力踩下剎車，車輛從時速94降為48.5，一共過去2秒的時間。也就是説，從時速94到撞車，距離在40米左右。
正不正常？主流媒體實測Model 3從時速100至完全剎停需要37-39米左右（非四活塞卡鉗的P版），整個過程通常需要2秒多至3秒的時間。所以，如果剎車正常工作，即使當時時間不能使車輛完全剎停，起碼也可以將車輛降至一個較低的時速，而不是撞車前接近50的時速。
一切數據都導向了車輛本身有問題，當然判定剎車還需考慮客觀因素，比如當時路面的條件怎麼樣，有沒有沙石或者積水，以及車輛輪胎、剎車盤、剎車片的磨損和熱衰減情況。這裏最值得注意的是熱衰減，特斯拉早前提到，事故前30分鐘內車輛有超過40次踩下剎車的記錄，同時有多次超過時速100和多次剎停的情況發生。但回過頭來，多次超過時速100，理論上高速行駛時的風也可以幫助剎車降温，通常道路行駛很難將剎車踩至熱衰減，更何況30分鐘踩40多腳剎車，這個頻率並不高。所以即使當時客觀因素都不利於剎車的發揮，撞車前接近50的時速還是太過誇張了。
疑點三，為什麼車主與特斯拉關於的時速説法極度不一致？
圍繞時速，雙方口吻差異非常大，車主本人認為時速約60，特斯拉數據顯示時速為118.5。除此以外，雙方説法差不多都能對上。關於時速，我彙總了除了車主與特斯拉以外的各方説法：
作為駕駛者的車主父親認為當時時速約為60至70公里每小時；
車主丈夫表示自己反覆測試也無法在事發路段開到118公里每小時；
車主妹妹認為事發時為下午6點，車多人多，且有限速，想開這麼快絕無可能……
事發路段在當地被稱為“奪命路”，發生過多起重大交通事故。網絡也有記者重走事發路段的視頻，以及網友的實測視頻，路況挺複雜的，大卡車也很多，路燈也沒有。看上去比較難跑到接近120的時速，但是以特斯拉的瞬間提速能力，也不是沒有可能。
同時，事發路段測速探頭欠缺，讓取證變得更加困難，當地交管支隊也只能稱一切以事故認定書為準，不過當時事故認定書中並沒有提及超速。
很多人都很好奇，為什麼車輛上的行車記錄儀沒有工作？按照目前的主流説法，是因為車主沒有創建專用的文件夾。根據特斯拉的用户手冊，車主需要在格式化好的U盤中創建行車記錄儀文件夾，2020年12月28日之後出廠的特斯拉全部標配U盤，並且默認創建了專用文件夾。可車主的車偏偏是這個時間點之前的，雖然車主準備了U盤，但並沒有創建文件夾，如果早先創建了，還真就沒這麼多事了。
目前來看，關於時速，現在不能一口咬定特斯拉數據是有問題的（篡改或者出錯），也不能判定車主的主觀陳述是不是在逃脱責任。
個人猜測，事故的原因是什麼？
接下來的內容可能會有點枯燥，但是乾貨十足，我也會盡量用簡單的語句去表述，爭取讓大家都能看懂。
首先，我們以公佈的數據作為參考，使用6時14分22.35秒作為本次事故的起始時間，車輛大約在6時14分27.65秒發生了碰撞，整個事故持續時間共計5.3秒，而就在這5.3秒的事故過程中，車主父親相當於在第0.8秒時踩下制動踏板，車輛開始減速；在前3.5秒內，制動減速度上升，車速一直保持下降；在3.5秒時，時速下降到約85，此時通過計算，車輛的減速度約0.55G，然後前後軸的ABS均被激活；又過了0.5秒後，時速為75的時候，車輛的AEB自動剎車被激活，此時車輛減速度約為0.62G；再過了1.2秒之後，車輛發生碰撞，碰撞時速約48，碰撞前車輛瞬時減速度約為0.7G，整個制動過程的平均減速度約為0.4G，車輛ABS觸發後的平均減速度約為0.57G。
媒體實測國產Model 3剎車G值
其次，在實際的駕駛過程中，特斯拉Model 3在主缸壓力60bar左右的時候，觸發了前後軸的ABS，這個主缸壓力值與Model3基礎制動的設計值也是基本相吻合的，但在前後軸同時觸發ABS的時候，最為核心的車輛減速度卻嚴重不足，前文已經説過，ABS觸發後的平均減速度大約是0.57G，而正常車輛的平均減速度，通常可以達到1G，而這也最終導致了碰撞的發生。
再者，目前制動系統的普遍共識，是駕駛員的優先級要優於ADAS行車電腦的優先級，因此大部分車輛的AEB邏輯觸發是有門檻的，換言之如果你輕輕踩剎車的話，是不會激活AEB的，而在重踩剎車激活AEB之後，無論是ENCAP還是CNCAP都對AEB的功能有相應的要求，通常是1秒鐘之內車速的相對下降值，需要達到40或者45公里每小時，而在本次AEB觸發後直到碰撞的這段時間裏，車速的下降值僅有27公里每小時，這是一個很糟糕的AEB效果。
總的來説，本次事故的原因是多方面的，我們不排除車主對車速和前車的預判存在一定的認知偏差，但是更為關鍵的地方，依舊在特斯拉車輛本身，特斯拉對於車輛的ABS控制、電磁閥控制、ESC與iBooster系統和驅動電機能量回收交互之間的控制算法，才是這次事故的根源。
所以，我就想問特斯拉一個問題，作為特斯拉官方而言，你們是否認可車輛在此次事故中，平均減速度大約是0.57G？
如果特斯拉認可，那就説明特斯拉的原廠制動性能就是個笑話，特斯拉的ABS性能也就只有這點能力；如果特斯拉不認可，那請特斯拉解釋一下，為什麼ABS觸發後，平均減速度只有0.57G的原因，如果是客觀原因導致的，比如路面情況不好、路面摩擦力低等等，也請特斯拉來主動證明，而不是去要求消費者去證明路況條件和駕駛環境。
為了還原實情，特斯拉需要提供一份什麼樣的數據？
首先，應該將“制動踏板物理性移動信號”一欄補上，這是還原實情的第一步。
同時，我們還需要儘可能完整的：
加速踏板位置，這樣才能知道當時車主父親有沒有錯踩油門；
電機狀態，看看電機在踩下剎車的同時，是否仍然在提供向前的驅動力；
iBooster系統狀態，看看當時iBooster有沒有正常工作，傳聞的踏板變硬是否是真實的……
這樣我們才會完全知道，當時是否全力踩下剎車，有沒有錯踩油門的情況，電機有沒有及時將動力切斷，剎車踏板有沒有變硬。當然，數據的頻率，也要儘可能高，這樣才不放過任何一條蛛絲馬跡。
特斯拉的車上都有一個叫“EDR”的設備，用來記錄數據，剛才提到的，設備應該都會記錄下來，因為EDR記錄的內容包括：車輛速度、方向盤的轉向角度、發動機運作狀態、車輛穩定狀態、安全帶使用狀態、氣囊狀態、車輛制動系統、駕駛輔助系統、乘員分佈、駕駛人在碰撞事件發生時的反應動作等數據。
所以，EDR其實就是汽車上的黑匣子，並且特斯拉作為全球車型，在國外法規中已經強制要求配備EDR，所以特斯拉如果想自證清白，公開完整的EDR數據就可以了。除非，特斯拉根本就不想給你高質量的數據。
撇開這些問題不説，單看特斯拉針對這次事件的解決方式，也讓我背後冷汗直流，以至於我一直很好奇，特斯拉是真的想澄清問題嗎？我看並不是。
車主先是通過合法渠道，找到特斯拉公司要求行車數據，但是特斯拉採取的方式是置之不理；接着車主通過在展會現場爬上車頂的“鬧事”的方式，給特斯拉公司壓力，要求給出行車數據，然後特斯拉報警，車主被拘留；最後，車主被拘留了，特斯拉公司以聯繫不上本人為由，直接將車主的行車數據公佈於眾，而且是部分數據……
這件事情回過頭來看，真的讓人很無語甚至很憤慨，車展現場是特斯拉方面進行報警的，然後車主被拘留這件事兒全網都知道，接着特斯拉表示聯繫不上車主本人，然後趁着車主本人不能發聲的時候，全網公佈本應該是車主隱私的信息，而且可能還是“選擇性”公佈……所以這不禁讓我覺得，對於特斯拉而言，無論是事件真相還是車主利益似乎都不重要，但是“沒有你，對我很重要”。