比亞迪目前賣的最好的不是純電，而是插混產品。
也正是因為有像比亞迪這樣的行業巨頭存在，讓插混市場變得火熱，同時其他國產品牌的插電式混動車型也是越來越多，而且都貼上了自研的標籤。反觀合資品牌，尤其是早年間發力混合動力系統日系車，倒是這幾年顯得非常低調。
或許，在明年一季度之後，這種局面將會被打破。本田計劃在2023年第一季度，發佈新款插電式混動版本的CR-V車型，使用新款2.0L發動機+電動機（電池由寧德時代供應），據官方表述，油耗可能會達到1.6L/百公里。
在它真正發佈之前，我們先來前瞻一下本田的PHEV技術，到底如何？
核心，是第四代i-MMD？
在最近一次東風本田的發佈會上，公佈了混動CR-V和插混CR-V的發佈計劃，分別會在明年二季度和一季度亮相。而兩款車雖然一台是混合動力，一台是插電式混合動力產品，但共通點是都使用着第四代i-MMD混動系統。
簡單回顧一下，本田i-MMD系統是由一台阿特金森循環汽油發動機、內含有發電機、驅動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU動力控制單元、鋰電池組等部分組成。在日常絕大部分工況中，例如起步、加速等工況下，都是由電動機直接驅動車輪，發動機更多是充當發電的角色。
現在，這套系統已經迭代到第四代。
第四代i-MMD延續了上代混動系統的技術特性，堅持以高扭矩電機驅動為主，能給車主帶來強勁的動力輸出體驗；支持純電驅動、混動驅動、發動機驅動三種工況的切換，進一步實現低油耗的表現。具體來説，相比於第三代i-MMD混動系統，第四代i-MMD搭載的2.0L阿特金森循環發動機，從原來的電噴技術升級為缸內直噴，發動機熱效率也提升到了41%，上一代發動機熱效率為40.6%。
另外，第四代i-MMD技術不單只是提高了轉速的高燃效區間廣度，同時提高了高功率輸出時的燃效高度。反應到車上來説，就是車輛不但可以在更高的速度發動機直驅模式下獲得更優異的油耗，理解為高速油耗就行。同時，也可以讓發動機在高負荷時也能獲得很高的燃效。
除此之外，本田還通過改良發動機材料，提升曲軸剛性以及增加2次平衡器的方式，進一步強化了這台2.0L Di發動機的靜謐性表現。
總的來説，就是第四代i-MMD系統的變化，相對於第三代系統，更輕、更高效、更靜謐。第四代i-MMD系統對於混動車型，是動力單元的核心。也是插電式混動車型的核心單元。
簡言之，i-MMD混動系統本來就是一款更傾向於採用電機來驅動車輛行駛的混動系統，所以其高性能驅動電動本來在扭矩和極速方面就有很大優勢，純電狀態下的加速性能和最高行駛速度都要比其他品牌的混動系統更強。
當然，後續也更方便升級為PHEV插電混動方式，理論上再加個大電池就行了。
第四代i-MMD做插混，有什麼不一樣？
做插混的前提，首先是把電池增大。雖然目前全新本田CR-V插電式混動的電池信息沒有公佈太多，但我們可以從其他信息來推測一下。已知電動機總功率135kW、最大扭矩315牛·米，這和現款本田CR-V插電式混動的電池信息基本一致；而且，WLTC綜合油耗降至1.61L每百公里，很可能是因為發動機的熱效率提高。
電池很可能還是16kWh的容量，但也有消息稱有可能會提供一塊17kWh的電池（海外CLARITY PHEV動力系統是1.5T發動機+17kWh電池包），但我更傾向於本田CR-V插電式混動的電池包沒有變化，這也很正常，把電池做再大車重就上來了，發動機費勁突破的熱效率優勢就這麼被抹平了。
另外，還可以通過車輛的整備質量推測。本田CR-V插電式混動三款新車的申報信息，整備重量分別為1880kg、1906kg、1923kg；在新車軸距更長的情況下，整備重量反而輕了。所以目前來看，如果電池容量增加，整車減重效果不會這麼明顯，電池這塊可能只是換了個供應商，規格沒變。
但是全新本田CR-V插電式混動，有沒有可能把電池SOC區間做提升？
電池SOC區間意味着電池實際使用過程中，能參與工作中的最大電量區間。拿第十代雅閣混動距離，電池SOC區間是25-75%，只有一半的容量能作為混動系統緩存，實際工作的電量只有0.3kWh。
而全新本田CR-V插電式混動，換了一台更高效的2.0L發動機，這就能讓其在直驅車輪的前提下，同時給電池補能，讓電池SOC能長時間的保持早一個理想的區間值，也就能儲存更多的電量。
雖然電池能量密度沒變，但SOC區間持續時間可能會更持久，這一點可以直觀的影響到最終車輛的油耗表現。
綜上所述， 用上第四代i-MMD混動系統的本田CR-V插電式混動車型，綜合實力比較不錯，尤其是放出的官方信息綜合油耗1.6L。但，其實硬件上的調整不大。從現有信息來看，電池的規格應該是沒有調整，降低油耗的手段是通過發動機提升的熱效率，和高負荷前提下出色的燃燒效率來改善的。