共享化的出現，不僅改變了汽車的使用方式，也改變了汽車的形態和造車的模式，滴滴與比亞迪的結合就是一次很好的實踐。
那麼，未來這種跨界造車的模式會成為行業主流嗎？對此，近日蓋世汽車特展開了調查，結果顯示在這份有將近1500人蔘與的調研中，近八成參與者認為“滴滴+比亞迪”模式由於可以為車企降本增效及向出行服務提供商轉型提供一種新思路，未來有可能在汽車行業得到推廣。
滴滴+比亞迪，定製化造車的新開始
11月16日，在滴滴出行的“滴滴開放日”上，滴滴正式發佈了和比亞迪聯手打造的全球首款定製網約車D1。與大家平時看到的其他私家車或者網約車不同，D1專門針對網約車出行場景，在車內人機交互、司乘體驗、車聯網等多方面進行定製化設計，可謂汽車共享化趨勢下出行公司與車企結合的新物種。
為出行場景定製汽車，在汽車行業並不是沒有過。比如2019年5月，長城歐拉就為網約車市場專門打造了一款車型——歐拉iQ出行版，奇瑞針對旗下的艾瑞澤e和凱翼E5 EV，也推出過出行版車型，吉利汽車全資控股的新品牌“楓葉汽車”也於不久前針對出行市場推出了一款“出行版”車型。但不可否認，此前沒有哪家公司做到了像滴滴和比亞迪這麼徹底。
説一個小細節，關於D1座椅的。據悉，由於考慮到司機和乘客不同的訴求，D1為司機專門配備了有別於乘客座椅的超級座椅，該座椅整體偏硬，可以讓司機長時間駕駛而不那麼疲勞。對於乘客，則更多的是考慮舒適性，因此座椅偏軟。
類似的差異化定製還有很多。比如D1還專門為駕駛員設計了“滴滴鍵”，方便駕駛員接單，並在中央扶手處為駕駛員配備了可隨身攜帶的公文包。為給乘客營造更舒適的駕乘體驗，D1在每輛車前面都配置了一個彩虹接駕燈，便於乘客找車，同時還支持乘客通過滴滴APP遙控車內空調、座椅加熱等。
這些專屬的設計在以往的共享汽車上，是沒有過的，如今卻通過滴滴和比亞迪兩家企業的跨界融合照進了現實。更重要的是，這些看似“花哨”的功能，每一項背後都有大量的數據作為支撐——D1是基於滴滴平台上5.5億乘客、上千萬司機需求、百億次出行數據設計開發的，以證實每一項設計的合理性。
這意味着，除了目前市場上司空見慣的通用需求，其實還有很多細分市場的差異化需求沒有被充分發掘，比如針對共享出行的深度定製化，其實也才剛剛開始。滴滴與比亞迪此次的合作，剛好給了汽車行業一次很好的啓發。
是顛覆，更是啓示
事實上，“滴滴+比亞迪”模式帶給汽車行業的影響並不止於“定製化”，還有在造車模式、商業模式、轉型升級方面的提出的新思路。以造車為例，在傳統的模式中，從前期的市場調研、產品設計，到中期的生產、宣傳，以及後期的整車銷售，幾乎都是由整車廠全程包攬，不僅週期長，而且成本高。但在滴滴和比亞迪提供的新思路里，前期的調研和後期的銷售，基本都由平台承擔了，甚至在產品設計環節，平台也可以給予相關的建議，如此一來可大大簡化造車流程，讓車企將更多的精力放在產品的打磨上，同時因為流程的縮短，各項成本費用也將隨之縮減。
商業模式方面，眾所周知此次兩家公司推出的D1，並不是按傳統的整車價格付費，而是將按照每公里2元錢的價格向比亞迪支付費用，這樣滴滴和比亞迪都可以在車輛的使用上獲得一定的分成，從而使得整車廠的商業模式趨於多樣化。當前，隨着車市增速不斷放緩，整車廠通過傳統零售方式獲取收益的模式正經歷發展的陣痛期，如何通過商業模式上的創新改善受益，成了車企亟待解決的問題，按里程付費在自動駕駛領域，此前有玩家提起過，但真正要在量產車市場實踐，D1可能是頭一遭。
更何況針對出行公司的定製化需求與個人消費者不同，出行公司訂單規模更大。比如滴滴首批計劃在長沙投放1000多輛D1，未來與自動駕駛技術充分融合後，滴滴希望平台上搭載了自動駕駛的共享汽車在2025年超過100萬輛，這對於整車廠來説也是一筆不小的訂單。特別是在車市整體低迷的當下，更顯難得，一旦落地有望大大提升整車廠的銷量。
而在更長遠的未來，隨着不斷上漲的私家車數量和城市有限道路資源以及空間資源之間的矛盾日益激化，特別是在一二線城市，隨着交通擁堵、買車難、停車難等問題不斷凸顯，共享出行大概率將成為主流的出行方式，針對共享出行場景進行深度定製化，其實也是車企必然要經歷的一個階段，甚至説是要到達的終極目標。現階段提前入局，更有利於在未來的出行市場佔據競爭優勢。
值得一提的是，當前很多整車廠其實都有自己的出行平台，比如吉利有曹操出行，一汽、東風、長安有T3出行，上汽有享道出行，廣汽有如祺出行，北汽有華夏出行，圍繞這些出行平台，過去兩年不斷有車企喊出“向出行服務提供商”轉型的口號，但具體怎麼將出行業務與車企傳統的造車業務相結合，目前在業內還未看到好的模式。此次，滴滴與比亞迪通過將數據層打通，為後期整車設計提供決策依據，可以説給大家打了個樣，未來也有望引起更多車企的跟隨，結合市場進行深度的定製化。
聯合造車好處多，潛在隱患亦不容忽視
對於汽車行業而言，滴滴與比亞迪的融合確實給了傳統車企很多借鑑，但這一跨界合作的背後，其實也有很多潛在的隱患。特別是該模式可能涉及運營數據之爭，讓車企和平台或難以達成統一，是很多人認為該模式將無法在汽車行業推廣開來的原因。
當前，隨着“四化”的快速發展，推動汽車從傳統功能車向大型移動智能終端演變，單車所產生的數據量也在大幅增長，這些數據不僅包括用户的出行數據，甚至還包括汽車消費端大數據，一旦對它們合理分析和運用，將產生巨大的商業價值。
比如通過解析消費者消費數據及出行數據，不僅可以直觀瞭解消費者對於智能網聯的需求和期望，還可以通過對用户需求的深層理解，更好地着手開發更符合市場需求的產品，以及探索更貼近用户需求的商業模式。因此，當前無論車企，零部件供應商，還是其他的解決方案提供商，都在試圖掌控汽車數據資源的主導權。
此前阿里與上汽的博弈，據悉其中就有關於數據歸屬的矛盾。此次滴滴和比亞迪的合作中，無論對於滴滴和比亞迪，數據也都是寶貴的資源，未來由D1及其他運營車產生的數據該如何分配及利用，勢必也是需要進一步探討的。
而目前可以看到的是，D1上面關鍵的數據收集端口DIIA車機系統和桔視設備都是由滴滴提供。其中DIIA車機是滴滴專為網約車定製的內置車機系統，集成了車機版司機接單系統、智能語音助手、人臉識別登錄、司機服務等功能，其產生的數據可用於後續對司機和乘客的體驗進行改進。而桔視設備此前就已經在滴滴的網約車上有安裝，用於用於獲取海量的出行數據。未來這些數據的歸屬該怎麼確定，也是個問題。
且如前面所言，在此次聯合造車模式中間，無論是前期的用户調研、車輛設計，還是後面的商用獲利，滴滴都進行了深度的參與。因此也有很多人擔心這種模式一旦推廣開來，會讓車企在造車上的主導權受到威脅，甚至淪為代工廠。比如在此次調研中，就要30%的參與者認為長遠來看，滴滴和比亞迪這種聯合造車的模式可能會讓車企淪為“代工廠”，認為不可能的也只有46%。由此可見，此次聯合對於汽車行業的影響的確十分深遠。
儘管如此，在此次調查中依舊有很多參與者認為未來還有會更多的車企加入類似的組合。當然，也不排除另外一種可能，即由於很多整車廠本身就有自己的出行公司，如果他們直接借鑑滴滴和比亞迪這一整套的造車模式，將相關的理念運用到自己的出行公司上面，或許更利於營造出行公司和車企“各自安好”的局面。最終究竟哪種模式更受捧，只有留待市場去驗證了。
（蓋世汽車）
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