汽油發動機的熱效率是指發動機輸出的機械功與燃燒產生的化學能之間的比率，即有多少熱量轉化成有效率。儘管燃油車的問世已經有數百年之久，但質量守恆定律依然是任務無法跨越的高山，導致市面上普遍的發動機熱效率只有30%出頭。不過各大車企並沒有放棄對高效內燃機的追求，其中較為出名的有本田、以及馬自達等優秀日企。不過隨着比亞迪技術的橫空出世，內燃機熱效率之巔被比亞迪DM-i超混系統以熱效率43%佔領。
眾所周知，發動機熱效率越高就代表動力表現和燃油經濟性越高。在汽車發動機誕生的一百多年中，人們將宇航員送上了月球，1G變成了5G，但熱效率的提升卻只有10%左右，每個1%的提升都是里程碑式的改變。如今比亞迪能夠生產出43%熱效率的插電式混合動力專用高效發動機，無論是對於行業還是市場，都是一件振奮人心的事情。
比亞迪內燃機的突破得先從內燃機的歷史開始説起，1882年，英國工程師詹姆斯·阿特金森通過一套連桿改善了發動機的進氣效率，這就是阿特金森循環的前身。弊端是低速狀態下，進氣被上行的活塞頂出，直接導致進氣量不夠，低扭欠佳，動力不足。而在高轉速狀態下，較長的膨脹行程則會影響轉速的攀升，加速也拖沓疲軟。
如今混插技術的出現，可謂是為阿特金森循環量身定做的答案，起步靠電，加速油電同步的特性完美解決問題。比亞迪利用“阿特金森循環+高滾流進氣道+超高壓縮比+冷卻EGR技術+高能點火”形成一套精進燃燒系統閉環，最終實現發動機的高效可控先進燃燒。
在發動機的能耗損失方面，比亞迪插電式混合動力專用高效發動機使用0W-20低粘度機油，從而可以降低發動機各運動部件之間的摩擦損耗，降低活塞環與缸套壁面之間的摩擦損失達到了30%以上，這一切都是為高效率打下了基礎。
在發動機輕量化的處理問題上，比亞迪插電式混合動力專用高效發動機除了本身的全鋁之外，依託於集成缸蓋設計，不僅減少了鋼板材料的負擔，還通過雙流道設計降低油耗。在發動機的內部也同樣採用了高強度材料打造麴軸和連桿機構，減輕零件負重後，自然能將更多的有用功供應到發動機動力當中。粗略的計算過後，比亞迪這台發動機大概減重10kg，絕對處於行業領先地位。
“新四化”的風潮如今已經傳遍中國大地，比亞迪也正在率領眾多自主品牌參與跨過車企的競爭。作為新能源汽車領域的領導者，比亞迪能夠在內燃機中取得如此造詣不但激勵了自主品牌，也讓國人樹立起信心。相信在未來，自主品牌能夠完全實現燃油車“三大件”到“芯突破”的多維度進步，揚我國威。