（奧迪DL382變速器）
可能誰也不會想到，曾經被視為過街老鼠，受到廣大消費人羣吐槽的雙離合變速器會在當下成為三大主流變速器之一，其市佔率甚至一路攀升，下至入門買菜車，上至豪華跑車，都能見到雙離合變速器的身影。
普通消費者比較熟悉的可能就是大眾的DSG雙離合變速器，我們也對其進行過一次深入的技術解讀，但大眾集團的雙離合變速器遠不止DSG一種，他還有主要應用在奧迪車型的S-Tronic7速雙離合，保時捷PDK雙離合等等。
（奧迪A4L換擋桿）
而本文我們將會聚焦奧迪S-Tronic7速雙離，看看這款雙離合的研發背景，性能優勢，亦或是存在哪些痛點。
一、奧迪S-Tronic7的推出背景
奧迪作為大眾旗下的豪華品牌，在早期一直是用的愛信或者ZF的AT變速器以及更早的舍弗勒公司技術的CVT。（現在部分奧迪也在用ZF 8AT變速器，主要是旗艦車型或者是性能跑車，具體車型如下：奧迪Q7、奧迪Q8、奧迪A8、奧迪S4、奧迪S5、奧迪S6、奧迪S7、奧迪S8、奧迪SQ5、奧迪RS4、奧迪RS5、奧迪RS6、奧迪RS7、奧迪 RS Q8）。
但隨着A4L、Q5L、A6L等車型相繼完成換代，目前國產的奧迪車型已經是實現了雙離合變速器的全覆蓋。（但奧迪全系並非使用一個型號的變速器，例如A3、Q2L就用的7速乾式雙離合）。
（最初亮相的DL382變速器）
為什麼奧迪要全面普及雙離合變速器呢，我們認為有如下幾個原因。
首先，我們在大眾雙離合那篇文章中提到過一個道理——非我族類，其心必異，簡單來講就是一個企業如果沒有生產變速器的零配件廠商或是沒有間接控股的生產變速器公司，那麼整個企業的產能就被供應商深度限制了。
產能充裕的時候還好説，大家都有份，而一旦產能縮緊，那麼這類零配件供應商肯定是要優先供應自家車企的（比如豐田與愛信），這就勢必會影響到與之深度綁定的非自家企業的銷量。
（豐田控股的愛信精機）
大眾作為車企的巨頭之一，肯定是不允許這種情況發生的，所以下至大眾品牌，上至奧迪品牌，紛紛開始採用自家的DSG雙離合變速器技術（為什麼不使用AT或CVT，因為大眾集團在這方面的專利技術太少）。
其二，奧迪作為一個高端品牌，旗下國產車型開始全面換裝雙離合，這對於大眾集團的雙離合形象能起到巨大的提升作用，之前在大眾集團的體系裏，只有大眾的低端車型才會使用雙離合，但如今高端品牌奧迪也開始使用，這足以打消掉消費者對於雙離合只配低端車型的一貫偏見。
（奧迪DL382變速器）
最後，換裝雙離合自然也有成本的導向，所有資本都是逐利的，大眾也不例外，雙離合相比高擋位的AT成本更低，這也意味着奧迪車型有更高的單車成本，即使是面對競爭激烈的市場，降價也來得更有底氣。
二、奧迪S-Tronic7有哪些版本，分別搭載在哪些車型上
前文提到，隨着奧迪A4L、Q5L、A6L等車型相繼完成換代，奧迪的國產車型實現了雙離合的全覆蓋，而目前搭載在以上車型上的雙離合版本號是DL382（其中奧迪A6L 3.0T版本為DL382+，可以理解為加強版），主要應用於MLB發動機縱置平台。
（大眾MLB發動機縱置平台）
這款變速器的關鍵參數如下圖：
不過值得注意的是，DL382並非是全新開發，它是基於DL501研發的，這兩款變速器的主要差距在以下方面：
通用性不同：DL501主要適用於四驅車型，而DL382可以兼顧前驅和四驅同時還具備混動功能的拓展。
結構不同：dl382採用的是新型的大直徑等徑似的平行結構的離合器機構，而dl501的不等徑；此外，DL382相比之前的DL501增加了由Luk提供的帶離心擺的雙質量飛輪，這個雙質量飛輪的功能如下：發動機在工作時由於轉動不均勻性會產生曲軸的扭轉振動，扭轉振動未經減振處理而直接傳輸到變速箱上，變速箱就會產生相應的共振振動，而增加這個雙質量飛輪後能有效抑制發動機在低轉速下產生的噪音和振動。
另外我們從結構解刨圖（奧迪Q5L變速器）來看，兩個型號的變速器在大體結構上都是一直的，主體部分都是輸入軸被分為內軸和外軸，分別通過離合器1和2與發動機連接。輸入內軸和外軸又分別和奇數擋或偶數擋齧合。
（DL501變速器）
不過DL501的尾部連接到了中央差速器，並通過粗壯的半軸將動力輸出至前軸主動輪，而DL382由於適配了適時四驅系統，因此其輸出軸的前端直接通過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸的尾端通過電控多片離合器控制輸送到後輪的動力比例。
（DL382變速器）
前面我們也談到，DL382也有兩個版本，其中搭載在奧迪A6L 3.0T版本的為DL382+,它與DL382也存在一些差異，主要前者通過重新設計離合器和質量飛輪、強化齒輪和軸承以及提高變速器電子油泵的轉速，同時增加了離合器摩擦片的數量，使得變速器可傳遞的扭矩從原先的400N·m提高到500N·m，以滿足更大功率、扭矩輸出的需要。
目前奧迪搭載DL382這款變速器的車型如下：A7L、A6L、A4L、Q5L、奧迪Q5L Sportback、奧迪A5、奧迪A7、奧迪A6 、奧迪A4。
三、DL382的工作原理，有哪些性能上的亮點
3.1、工作原理
所有雙離合變速器的工作原理都是萬變不離其宗（本田的8速雙離合有點特殊，加入了液力變矩器），在大眾DSG那篇文章中我們詳細將過，這裏也就簡單過一下。
雙離合變速器可以看做是兩個MT手動變速器的平行佈置，但它沒有傳統的離合器踏板，是利用先進的電子系統和液壓系統像控制標準自動變速器那樣對離合器進行控制，其中一個離合器控制奇數擋（一擋、三擋、五擋和倒擋），另一個離合器控制偶數擋（二擋、四擋和六擋）。當車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態，只要當前擋位分離就可以立刻接合下一個擋位這樣，不需要中斷從發動機到變速器的動力傳送就可以換擋。
（雙離合變速器齒輪組結構）
總的來講，雙離合變速器的優勢在於換擋速度以及傳遞效率，而缺點就在於散熱性、平順性、穩定性。
針對以上的劣勢，奧迪的DL382是怎樣做的呢？
首先關於散熱問題，DL382變速箱配備了雙離合模塊獨立冷卻系統，通過摺疊佈局的雙離合模塊來提升變速箱的散熱能力以及穩定性，同時由於摺疊佈局，這款變速器的體積還進一步縮小了。
而為了做好平順性，奧迪引入了可變壓力電動油泵以及氣態儲壓罐，減小了變速箱內部壓力，很大程度上提升了傳動效率，這也為其帶來了0.2秒的換擋速度，更快，更平順。
我們查看了換裝DL382變速器之後市場對於奧迪Q5L的評價，用户普遍認為其換擋速度更快，性能更加突出。
另外在節油性方面，由於換擋速度更快，功率損失更小，同時DL382“採用幹油箱設計、低壓油泵設計，系統內耗降低96%”。降低將近一半的內耗，顯著提高了其傳動效率，因此燃油經濟性也更好，還是以奧迪Q5L 為例，其自重雖然接近2噸，但它的工信部測試的綜合油耗僅僅為7.4L百公里。
3.2 怎樣與四驅系統配合？
相較於DL501主要運用於四驅，DL382實現了多種驅動模式，那麼它是怎樣與四驅系統配合的呢，我們還是以奧迪Q5L為例。
當下現款的奧迪Q5L全系標配quattro ultra適時四驅系統，而這套四驅系統分為中央電控離合差速器和後電控離合差速器兩部分，通過多個電控制器進行車身狀態感知並通知相應的四驅電控模塊。
其中中央電控離合差速器由離合器，渦盤和渦杆組成，它與前面提到的奧迪DL382變速箱輸出軸尾端相連，通過電控多片離合器來控制傳遞到後輪的動力比例，而電控執行器通過蝸桿帶動蝸盤調節施加在多片離合器上壓力，從而控制動力向後輪的傳輸。
而電控離合差速器由牙嵌式離合器、渦杆、分離臂、鎖止槓桿和機電動作杆組成。當前驅模式時中央差速器脱開離合器，僅前軸驅動；四驅模式中央差速器離合結合輸送動力至後軸。後離合器通過牙嵌式離合器結合渦杆齒輪將動力輸送至後軸的左右輪。
四、口碑如何
雖然奧迪對這款DL382變速器寄予了厚望，但我們從消費市場的反饋來看，這款變速器卻收到了相當多的投訴。
根據某知名第三方的網站的投訴顯示，在2021年豪華汽車變速器投訴指數top10中，奧迪的雙離合佔了多個位置，包括使用DL382的奧迪A4L、奧迪A6L、奧迪Q5L等車型均是榜上有名。
其中奧迪A6L被車主投訴最多的問題是變速箱機電單元故障，該問題佔比49.10%，將近一半的佔比，説明該問題是奧迪A6L的共性問題，且該問題大多存在於2020款和2021。
奧迪A4L變速箱投訴指數162，位居排行榜第二的位置。奧迪A4L變速箱存在的主要問題是變速箱異響，該問題投訴佔比達到四成以上，主要集中在2019款及2020款新款車上。
奧迪Q5L上榜的主要原因是還是因為變速箱頓挫異響，該問題涉及的範圍較廣且2020款偏多。
（2020款奧迪Q5L）
我們又以奧迪變速器故障為關鍵詞，在某搜索網站上進行檢索，結果卻是跳出近百萬個相關的詞條，更具體而言，有網友進行過相關的統計：奧迪變速箱故障投訴的消費者大多都是在2019年購買的全新奧迪A6L，其故障表現主要集中在5擋和4擋之間的卡頓和異響，最短的問題爆發期只有400公里，最長的問題爆發期也不過2萬公里。
這款專為中國市場打造的雙離合，從口碑來看的確是不如人意。
五、對比保時捷的雙離合，奧迪雙離合有什麼特點？
目前市場上的雙離合品牌過於多，國產、合資，很多車型都是搭載的雙離合，廣泛的對比並沒有很大的意義，因此我們選擇了市面上最出名的保時捷PDK來和奧迪的雙離合作為對比。
（保時捷PDK變速器）
很多朋友都關注奧迪的雙離合和保時捷的雙離合有什麼本質上的差距，其實無論是奧迪還是PDK的雙離合變速箱，結構其實都差不多，它們最主要的差距在於向的材料運用。
PDK的變速箱由保時捷和ZF共同研發製造，成本十分高昂，一台變速箱的成本接近一台高爾夫的整車，而大眾的雙離合也就幾千元。在硬件上，保時捷PDK運用了耐熱性、耐磨性更好的合金材料，甚至用兩條單獨的循環油路來幫助變速箱降温，從而顯著了提高的變速箱的壽命和熱衰性能。
另外為了將性能推到極致，PDK變速箱乾脆就設置了兩個機油室，分別承擔潤滑和液壓工作（一般情況下變速箱只有一個機油室，裏面的油液承擔了潤滑和液壓的全部工作）。
這樣做的效果也非常明顯，在普通模式下，PDK雙離合換擋時間只要0.04秒，運動模式下可以達到0.02秒，能夠承受連續50次的彈射起步而不衰減，可以承受高達1000N.md的扭矩。所有這些造就了PDK雙離合——全世界最好的雙離合變速箱。
寫在最後：
DL382變速箱的落地，讓奧迪很好的擺脱了ZF、愛信變速器的約束，真正實現了自產自銷，另外，同時得益於成本的控制，搭載雙離合的奧迪車型可是實現更高的單車利潤。不過較為遺憾的是，奧迪DL382這款變速器雖然實現了大規模裝配，但在口碑上沒有實現雙贏，很多車主對這款變速器有諸多怨言，而如何在口碑上更進一步，是當前奧迪的雙離合相較於BBA等競品需要額外考慮的。