説起大眾，我一直認為它都是這個時代最偉大的變革者之一，從ALL IN電動直面未來到宣誓讓大眾成為一家「軟件定義汽車」的科技公司，它的決心與勇氣比起那些步履蹣跚的車企而言無疑都是讓人敬佩的。
幾天前，大眾ID.4X已經正式公佈了售價並於3月底開始正式交付，綜合補貼後售價 199,888 元——272,888 元的 ID.4 X 拉開了上汽大眾的電動車時代的帷幕。上週，筆者在三亞試駕了這款誠意滿滿的車型，總的來説，相比於之前油改電的朗逸純電動車型以及幾款插電式混合動力車型，ID.4 X 在產品力上有了脱胎換骨的變現。
這次我打算先從智能開始談起，其一是因為當下汽車行業變革的趨勢，智能化重要性遠大於電動化。車聯網、自動駕駛背後的智能化就是這關鍵的產業七寸，這一點，每家車企的戰略很清楚。其二是因為在試駕ID.4之前，筆者剛剛體驗完小鵬P7的NGP，後者在高速上的智能表現令我留下非常深刻的印象，所以我也迫不及待地想要體驗大眾的智能水平。
只是非常遺憾的是我手中這台首發的ID.4 X初見版只選配了5000元的AR HUD，卻沒有配置L2級別的輔助駕駛功能，不過其搭載的AR-HUD與ID. Light光語系統倒是令人耳目一新。
另外車機系統在我使用過程中整體來説還算比較流暢，除了上電後開機初始有些許卡頓，其它時段操作的順滑度都不比自主品牌的差，無論是扁平化的功能界面還是CarPlay風格的縮略畫面，都能清晰閲讀到關鍵信息。
這次試駕，我從三亞市中心出發，往返博鰲，途中經過 60公里左右的城區、兩百多公里環島高速試駕，在續航表現方面，ID.4 X是做得比較精準的。比如説我們剛拿到車時顯示電量98%，可續航里程為505公里。
從我們的實測來看，車內在坐了四個成年男性的情況下，行駛了大約60公里之後續航里程為435公里（大約掉了70公里），與實際表現相差無幾。
駕駛員和後排空間也相比MQB平台車型更大，第一排中間位置的儲物空間大大增加。全景天窗從第一排一直延伸到第二排的頭部上方，即使坐在第二排中間也不會感到壓抑。同時座椅的位置也更高，提升了駕乘舒適度。
ID.X初見版搭載的也是總容量為83.4kWh的三元鋰電池組，單電機的最大功率為150kW，最大扭矩為310Nm（雙電機最大扭矩為460Nm）。與特斯拉Model 3相比，ID.4 X的動力參數並不佔優，我一直認為這也是大眾區別於新勢力的地方，大眾造車是要針對具體有用車需求的家庭用户而言的，比如像ID.4X對於普通家用車來説，這樣的動力性能已經足以讓人享受加速的樂趣，並且兼顧動力與續航能力的平衡。
同樣在NVH方面，大眾也是做得非常紮實的，ID.4 X作為一款20多萬元售價的車型，至少不會説家人們在後排説話前排聽不太清楚的情況。
另外值得一提的是該車的制動系統，因為其採用了大陸集團新一代 EPB-Si 鼓式制動系統，而引起不少熱議。在實際試駕過程中，我認為這台車的制動反饋主要是在介入時不夠迅速，不過我認為這是因為採用電子制動後對動能回收的調試方式不同，至於其餘方面並沒有多大問題。
對於大眾而言，任何人看到ID.4 X都能一眼能辨別出這是一台不同以往的大眾，封閉式的上格柵，全系標配的IQ light矩陣式大燈被一條貫穿的燈帶相連，形成了一個LOGO燈、格柵燈、日間行車燈的閉環。
縱觀上汽大眾目前的主銷車型：朗逸、途觀L、桑塔納、途昂，這些車型無一例外走的都是穩重路線，消費羣體也以男性為絕對主力。但從ID.4 X開始進入傳播週期後，上汽大眾的風格發生了明顯的轉變。高飽和度大色塊的碰撞、霓虹交織、少男少女……濃郁的潮流風撲面而來。
而且從它的置物能力來説，也是非常討喜的。除了前排椅背放手機的小背兜外，ID.4 X基本做到配備了放置手機、水杯、鑰匙的專用空間，而且中央扶手箱的容積非常大，日常使用完全不成問題。
總之一句話，在這台大眾車上，我看到了上汽大眾開始在電動車上“做加法”，比如在材質上，中控台的三層區域、方向盤以及門板處均用了真皮或軟性材質，對於大眾來説，這是非常罕見的事；再比如比如ID.Light增加儀式感和燈光的交互方式，語音輸入和應用場景，更符合中國用户的需求。
在ID.4 X身上，考慮到品牌、價格、體系，我明顯感覺到了上汽大眾想要做好這件事的誠意，而這在大眾近年推出的燃油車上儼然是稀缺的品質。可以説這是一款非常中國的車，我看到了它的紮實基本功，這也必將會給市場帶來全新的格局。
文 | Menchester
圖片 | 來源於網絡