文|拎壺衝
英雄暮年，那些能夠帶你穿山越嶺、縱橫河山的硬漢們，終究沒有抵抗住時間和排放政策的侵襲。
悍馬用實力告訴你什麼才是一台越野車的“基本素質”，但小眾的信仰支撐不起它的生產和研發成本，最終被畫上一個休止符。
縱橫多年的路虎衞士就因為歷史原因在2016年停產，隨即在2020年以一台配備承載式車身的形象復活，它可能略微有點兒不那麼硬派，但長得就讓喜歡掏錢的大佬開心，而且越野素質不打折。
同理，奔馳G350的2.0T發動機是有些爭議，我承認，但現在的時代需求是你要能跑，同時還得夠環保，這台發動機確保了奔馳G系在接下來的十年裏能自如應對愈發嚴格的排放政策，可相比那些進入歷史的車型，並且為那些從童年就開始懷揣越野夢想的少年、青年和中年人，留得一絲希望。
致每一位情懷粉，你們還有存私房錢的時間，加油。
差距
奔馳G500是信仰，大家都知道；情懷不能當飯吃，大家也都知道。
2.0T的大G還叫大G麼？十個人中會有九個投反對票，另一個是氣憤地不屑於投票的。
賬面參數，此前奔馳G500的這台4.0TV8雙渦輪增壓發動機（代號M176）最大功率310kW，最大扭矩達到了610N·m，而奔馳G350配備的2.0T發動機（代號M264）最大功率為190kW，最大扭矩370N·m，別看它小了點，它也代表了奔馳在動力層面的最頂級技術水準。
此前，奔馳的那台代號為M176的發動機更像是一個彰顯實力的玩具，從技術層面來説，它代表了奔馳在大排量上的最後努力——確保動力極限的基礎上，儘可能地降低排放。
首先，降低摩擦。奔馳將自身專利——NANOSLIDE塗層用於氣缸表面，降低了50%的摩擦，並且氣缸蓋採用了比標準鋁合金更好的導熱體——鋁-鋯合金。
更關鍵的是，這台發動機會更積極地進入閉缸狀態，在更易於掌控的ECO和Comfort模式之下（也是都市行駛狀態下最常用的模式），只要發動機轉速在900rpm-3250rpm之間，它的2、3、5、8號氣缸就會保持在休眠狀態。
而為了確保響應速度，兩個渦輪增壓發動機被佈置在V8發動機的V夾角內，進氣側在外，排氣側在內，讓排氣更順暢地達到渦輪，基本不會讓你感覺到氣缸的開閉。
這是台暴躁猛獸，但其出力特性和應用範圍限制了它的發揮。
為了符合排放標準，奔馳也算是翻遍了自己的產品庫，最終挑選了更加務實的這台代號為M264的2.0T發動機。
它基於M274發動機升級而來，以四缸發動機的身份提供不遜色於M276V6發動機的動力輸出。
發動機同樣應用了NANOSLIDE缸壁鍍膜技術，以起到降低摩擦和減重的作用，雙渦流單渦輪增壓技術令發動機1、3缸和2、4缸的排氣各自匯聚為一道，在渦輪增壓器前段實現歧管融合，同樣提升了響應速度。
同時，在進氣側採用CAMTRONIC可變氣門升程技術，集成按需控制式多點噴射系統，確保在高負荷和低負荷工況之下，混合氣體都能得到充分的燃燒。
最終奔馳G350呈現出的，是僅為8.1s的百公里加速，低至10.7L/100km的綜合油耗，以及非常政治正確的二氧化碳排放量——僅254g/km。
參加過體驗的媒體對動力的反饋是，它在都市路段反而開得更順手，你不用擔心控制不住太過迅猛的輸出，它讓你更加悠閒地穿梭在車流中，而且聲浪別有一番滋味。
越野
沒征服過沙漠的大G，只能算成功了一半。
越野性能暫時未經過考證。至今奔馳官方也沒有放出這台車的整備質量，此前奔馳G500的整備質量為2513kg，配備3.0T發動機的路虎衞士（最大功率294kw，最大扭矩550N·m）整備質量為2565kg，配備3.0L自吸V6發動機的帕傑羅（最大扭矩255N·m）整備質量為2155kg。
按照官方的説法，這次縮水的只有發動機一個，包括梯形車架的非承載車身、三把100%差速鎖和低速越野擋這些熟悉的越野配置都在；奔馳G350的接近角30.9°，離去角29.8°，離地間隙241mm，最大側傾角為35°，並具備700mm的最大涉水深度。
數據在某種程度上證明了，這台奔馳大G在越野上，依然能提供符合你想象的表現，只是誰會開着大G去越野呢？即便官方將阿聯酋迪拜的沙漠和甘肅敦煌的戈壁灘，視為非官方認證的挑戰區域。
去一次西藏就已經算朝聖過了。
務實
莎翁曾經説過，志向不過是記憶的奴隸，生氣勃勃地降生，但卻很難成長。
孫子曾經説過，知己知彼百戰百勝。
當我看着奔馳G350發佈售價的時候，突然有種幻覺，決策團隊一定熟讀莎翁劇作以及孫子兵法。
哈姆雷特、奧賽羅、李爾王和麥克白這四位理想主義者，最終都成為我們心目中典型的悲劇主角。情懷不能當飯吃，痴迷於理想者，最終會死於理想所不能承受之重。
奔馳也無需為大G車主會不會在沙漠裏陷車而擔心，因為他們很明白，除了官方組織的活動，根本不會有大G車主開着自己的奔馳G350和G500往沙漠裏闖蕩。
重要的是提供給車主經典的元素傳承，方盒子車身、側開尾門、後門備胎、圓形大燈、發動機蓋梯形轉向燈、機械式門把手，甚至連暗夜特別版都給G350備好了。從配置表上來看，這台動力縮水的G350和G500也沒有太大的差別。
142.98萬元的定價比起G500的起售價162.88萬元低了20萬左右，況且駕駛G500/G63車型所獲得的享受，它一點兒也不少。
要享受有座椅記憶/按摩/通風/加熱，要聽歌有柏林之聲音響系統，要氣氛有雙聯屏、64色氛圍燈，要安全有標配的智能領航限距功能、盲點輔助、預防性安全系統、主動式制動輔助、主動式車道保持輔助等。
但能拿出142.98萬買奔馳G350的人，就不會吝嗇加20萬選擇“更大G”的奔馳G500，除非他是一位既有錢又有環保情懷的大人物。
我覺得，當奔馳將這台2.0T發動機裝載於大G之上，並且與4.0TV8版本進行同步售賣時，本就表明了一個態度：這是面對環保政策壓力的無奈之舉。在“聖母”政策的逼迫下，很可能奔馳G500將會與那些越野硬漢們一樣，逐步退出市場，但它為奔馳G級的延續留下了一條活路。
起碼，即便到了最不理想的狀態，我們還能夠擁有它的軀殼，並且在這個與奔馳G500無異的座艙內，緬懷曾經的輝煌。
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