最近一段時間，網上關於日本K Car的信息似乎又多了起來，鈴木在國內申請註冊新款奧拓的消息引起了許多人的關注，甚至有不少媒體推測鈴木可能會憑藉這款精品小車重返中國市場。
而在某些短視頻平台以及車友聊天羣裏，也可以看到有關日本最暢銷車型——本田N BOX的介紹視頻，並且引起了羣友的陣陣驚歎：日本人造的K Car真是太精巧實用了！這要是引進到國內，自主品牌怕是要謊！
小巧靈活的車身、超高的空間利用率、數不清的巧妙儲物空間以及應有盡有的豐富配置等都是吸引着國內車迷對K Car喊出“真香！快來！”的主要原因。
但理想很豐滿，現實卻很骨感。
教授認為，如今看似真香，也有許多人對其連連點讚的K Car，一旦離開了日本本土市場，它們都很難獲得市場的認可。
正如歐洲與亞洲少數實行左行規則的國家/地區，K Car雖能被引入銷售，但始終是小部分車迷的個性玩具，一直未能成為消費者優先考慮的主流選擇。
這是為什麼呢？
其實原因就在於K Car是一種地域性極強的產品，其在日本大獲成功是建立在以下幾個特徵之上的。
體型合適
首先，日本的K Car都有着長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米的車身尺寸，體型十分小巧。
這種小身材讓K Car可以在日本的橫街窄巷裏來去自由，哪怕是停在路邊，也不會阻礙別的車輛通勤。
所以K Car在日本這個地少人巨多的島國就顯得十分合適了。
但是，一旦K Car離開了日本；在大部分國家和地區的標準化道路上，它們的體型優勢將會被大幅削弱甚至消失殆盡。
短軸距和窄輪距帶來的靈活性也許能很好地應對狹窄的老城區道路並且很方便地在老舊小區裏找到停車位；但伴隨而來的是高速行駛的不穩定性以及相對薄弱的車身外殼帶來的安全性短板。
毫無疑問，只要道路並非狹窄得普通的緊湊型轎車都感覺壓力山大，因此從實用、體驗和安全等角度分析，大部分消費者都會選擇更大一些的車型。
價格低廉
還有一個重大優勢就是K Car在日本市場售價十分接地氣。
5次獲得日本汽車銷量榜第一稱號，去年一共賣出191534台的本田N BOX，標準版車型起售價僅需1448700日元，摺合人民幣約7.17萬。
國內消費者熟悉的鈴木奧拓，其最新版車型在日本起售價僅為943800日元，約合人民幣4.67萬。而人氣微型SUV Hustler起售價則為1365100日元，摺合人民幣大約為6.76萬。
這樣的價格即便是在國內市場，也確實具有頗高的吸引力。
但由於K Car的設備齊全，且均為日本當地生產的產品，要想在日本以外的地方買到，只能通過進口的方式獲得。
而純進口就意味着高售賣成本。於是我們就可以看到在鈴木Hustler在香港地區售價直接翻一番，直逼17萬港元；而日本最暢銷的本田N BOX，平行進口商叫價也普遍在15萬元以上。
但是當價格上升到這個水平的時候，又有多少消費者會拒絕空間更大、動力更強、跑起來更穩的“普通汽車”呢？
政策支持
而K Car之所以能在日本獲得如此巨大的成功，還離不開政策支持這個重要的原因。
因為K Car本身就是日本特殊政策支持下的地域性產品，在日本急切希望在戰後快速發展經濟，尤其是促進國民購買汽車的時期，制定了針對規定尺寸、排量下的微型汽車的一系列優惠政策。
而在這個政策標準下設計製造的汽車便是K Car。由於這類車型體型很小不佔地方，所以哪怕吸引了大量消費者購買，也不會嚴重佔用本就有限的道路資源，因此買家可被允許豁免車位證明文件。
加之在税費以及保險費用方面的直接優惠，讓許多本沒有購車條件的日本人也能通過買一台K Car來滿足自己最基礎的通勤需要。
但嚴格限制的規格也意味着車廠根本沒有太大的發揮空間，技術的更新迭代也需要依靠緩慢的政策修改。所以我們就可以看到K Car廠商都在使用排量660CC的三缸發動機，而動力性能也是數十年不變的64Ps~
要不是很多日本消費者買不起普通的汽車，誰會願意開着一個沒啥力氣的小盒子逛街？
所以日本K Car的真香是僅僅建立在它本土市場的種種特殊環境之上，一旦離開了這個特殊的市場，它真的很難打得過“普通汽車”。
但這是否意味着K Car就真的完全不可取呢？
教授倒覺得未必，因為在K Car的身上還是有很多經驗值得國內的自主品牌學習的；尤其是研究透徹消費者的喜好，用心為目標羣體造好車這個方面。
比如連續獲得日本汽車銷量第一稱號的本田N BOX，它就是非常巧妙地在有限的車身尺寸裏用上了讓人驚訝的魔術空間設計，精準擊中了消費者在沒有別的選擇的情況下，也能獲得更不亞於同品牌普通MPV的部分體驗，在空間實用性層面做到極致，讓它從一眾K Car中脱穎而出。
而這樣的做法其實在國內也能見到，而且也的確發揮了實際的作用。
別克GL8
就比如國內MPV市場的霸王別克GL8，這款傳奇車型在1999年首次實現國產，成為國內市場最早的高檔MPV車型之一。
而進入國內市場之後的別克GL8很快就意識到它所處的級別中，用户的商務用車需求比較大，於是便早早確立了其商務化的發展方向。
雖説早期GL8的成功更多是因為其所處細分市場產品選擇較少，為它紮根高檔MPV市場提供了很大幫助；但自2009年由泛亞主導研發第二代別克GL8以來，GL8針對商務接待需求進行的優化設計就變得相當明顯了。
不僅從外形設計上變得更加優雅大氣，車廂裏也增加了大量豪華配置，尤其是針對第二排座椅進行了升級，吸引了大批企業將其作為接待用車，同時也成為商務車租賃市場的中堅車型。
而在目前在售的第三代車型身上，別克更為GL8新增了用料更高檔，配置更豐富的Avenir系列，甚至提供極盡奢華的四座版本，將GL8車系的商務形象直接拉滿。
這種針對性的持續升級，讓GL8不斷鞏固着自己在商務MPV市場的霸主地位，直接幫助它成為中國市場上的“特供傳奇”。
廣汽傳祺影豹
而在自主品牌車型方面，廣汽傳祺的與運動風格緊湊型轎車也很懂得針對目標客户羣體的需求做設計。
這款車型瞄準的是當下部分追求個性時尚的年輕一代消費者，他們對於自己愛車的要求是外形帥氣拉風、富有動感、性能強勁、吸引眼球。
顯然，廣汽傳祺很瞭解這些客户的喜好，於是就在影豹的外形設計中應用了許多年輕一代喜歡的元素。比如低矮寬大的車身、稜角分明且富有戰鬥感的大包圍、大尺寸運動輪轂、如改裝車般引人注目的車身配色、大量的碳纖維紋路裝飾、彩色剎車卡鉗等等。
而且廣汽傳祺再體驗層面也沒有偷懶，帶閥門的運動排氣所能提供的聲浪絕對是令人印象深刻的，尺寸緊湊的平底式運動方向盤握感不錯，而懸掛系統的調校也足夠紮實。
很明顯，正是這些正對年輕一族口味的設計，讓影豹成為目前年輕一族中頗受歡迎的自主品牌轎車。
宋PLUS DM-i
類似的例子就是比亞迪了，雖説教授在這裏舉出了宋PLUS DM-i作為例子，但取得成功的卻是整個比亞迪DM-i系列。
目前比亞迪的DM-i超級混動在國內插電式混動市場的優勢是巨大的，其中的宋PLUS DM-i已是SUV銷量榜榜首，只因比亞迪非常瞭解國內普通消費者對於一款出色的家用車的共同追求——靠譜、省油。
其實比亞迪在做插電式混動技術的時候曾有過不同的取向，在唐DM剛剛推出時曾以強大的系統綜合動力打動消費者，讓消費者認識到新能源的威力；但隨着油價上漲，以及消費者對於省油靠譜的日系混動車型的喜愛，比亞迪便將重心轉移至真正的持續高效節能。
宋PLUS DM-i普遍低於6L甚至不足5L的日常低油耗非常實在地降低了用户的用車成本，而同時又因其混動身份而免除了純電動車型的續航焦慮，在這個油價較高的時代直擊消費者的痛點，為大家提供了一款價格實惠但同時又省油、好用、靠譜的產品。
也難怪它能賣得這麼火。
教授總結
K Car的成功歸功於政策，也離不開車廠的努力。
針對着用户的深層需求用心做車，是可以用一片真心打動消費者的，也是一種車型得到消費者發自內心的支持，在市場上一直取得好成績的根本。
如今，雖然我國並沒有推行像K Car一樣限制尺寸、動力的汽統一車標準，但對於新能源汽車的發展是給予了大量支持的。
從當年真金白銀的現金補貼，到如今大城市裏更容易、更便捷的上牌登記以及雖然接近尾聲但依然在實行的購置税減免，乃至部分地區的新能源汽車高速通行、停車費用優惠，都在為新能源汽車的發展起到重要的推動作用。
但新能源汽車的推廣普及絕不可單純靠着政策，要想讓消費者真心接受新能源車型，一定要從用户的需求出發，用心造車、造好車，才是正道。
否則有朝一日沒有了政策的支持，新能源汽車可能就一蹶不振了。