曾經的瘋狂日產，要是一直堅持下來了會怎樣？

時下總有一種論調，那就是日系的幾大品牌總有那麼些人喜歡排座次，而最被普遍接受的，則是豐田、本田、日產，也就是俗稱的“THN”排名，跟德系的BBA簡直就是異曲同工，當然，“BBA”的排名很明確，Mercedes-Benz第一、BMW第二、Audi老三也符合車民們的普遍認知並得到認可；但在日系品牌中，THN似乎只符合中國車民的認知，在很多人的眼中，銷量和保值率就是衡量一個品牌的唯一標準，但真是這樣嗎？

筆者不敢苟同，如果從歷史的長河中回溯日系品牌們的發展史，你會發現，無論技術水平還是製造能力等，Nissan的總積分都能超越過Toyata成為日系品牌中的技術之王。

例如在跑車領域，要論誰幹得早，那必須是日產，他們從二戰後復產的1952年開始便重新開始了Sportscar（S-seg.）車型的研發和生產，而首款產品則是名為Datsun DC-3的雙門開蓬跑車，雖然只生產了50輛，但卻為後來的跑車產品奠定了研發團隊的技術基礎。

1959年推出的Datsun Sports車系更是開創了日系跑車的潮流，而它更作為弄潮兒，也讓豐田和本田在後來均以Datsun Sports的形制，在1962年分別推出了Sport 800和S500各自成為了豐田和本田的跑車鼻祖車型，由此可見，Nissan對於運動性能的執着、和對跑車的研究起步得非常早，但為什麼時至今天，除了擁有“超跑級性能”的Nissan GT-R和中型FR代表的370Z外，日產的跑車幾乎已經絕跡，作為一個汽車品牌的招牌，日產也不可能忽視“跑車”的存在能為車廠帶來名利雙收，沒有了的原因為何呢？

關鍵原因就在此次要介紹的MID4身上。

這是日本二戰後第一輛真正意義的跑車：1952年推出的DC-3，使用D10引擎，排氣量860cc，最大馬力20匹，所以它又名Datsun 20，使用三前速MT波箱，最高時速70 kph。

1957年11月發佈，1959年6月開始正式量產，Datsun Sport 1000（S211）是日本最早的Roadster形制，988cc直四引擎，36匹馬力，繼續由太田幸一負責設計，雖然只生產了20輛，但已經樹立了日系跑車的行業標杆。

之後的Datsun Sport更是有點兒開掛了，有陸續發展出SPL212、SP310、SP311、SR311等多個後繼版本，在1970年停產後，正式將接力棒交給了更為知名的Z家族，從第一代的240Z（S30），280ZX、300ZX、350Z、而今的370Z已經是第六代，這便是日產最正統的跑車家族，當然也有槓精會説，Skyline GT-R和現在的GT-R不是跑車嗎？

它的性能比Z要強大。是的，知道日產的人都知道GT-R是不爭的事實，但不能因為性能強大到足以挑戰超跑就非要給它安個跑車的名銜，無論Skyline或者GT-R，都應該歸屬“高性能轎車”行列，它們從誕生的那天開始便是轎車，這個血緣關係是改變不了的，即使強大到今天能獨立成一個車系的GT-R，它的車架和底盤都修改自日產的FM平台就是最好的説明了。

但説到這裏，又會有人問了：那擁有如此深厚的日產，也是日系跑車的翹楚，為什麼就沒有一輛拿得出手、且擁有頂級機械性能的車系，以抗衡後來的本田NSX、豐田LFA這類純種跑車呢？答案是：有過，而且還是MR佈局，但僅差一步沒成行而已，它就是MID4。

1985年9月，在德國法蘭克福車展上首次展出的MID4概念車，其“MID”的意思就是Midship中置引擎，“4”就是四輪驅動和四輪轉向，非常容易理解。

第一代MID4誕生於《廣場協議》之後，在當時日本經濟如日中天的客觀環境下，日產耗費巨大的人力物力打造一輛中置引擎的中級別MR佈局跑車也可謂是大勢所趨。

MID4的四輪驅動前後扭力比例為33:67，這也是日產四輪驅動系統的首次實際裝車，這台ATTESA E-TS成了後來Skyline、Bluebird等四驅型號的常用配置。

第一代MID4概念車的車長為4150mm、寬1770mm、高1200mm、軸距2435mm，其尺寸比1984年推出的豐田MR2要大許多，而且完整度非常高。

搭載一台VG30DE自然吸氣引擎，230匹/6000轉，而當時這台引擎還沒給Fairlady使用，算是一次首發也不為過。

提起MID4這樣的日系中置引擎車型，很容易讓人聯想起1984的豐田第一代MR2，MID4和MR2可算是思路相近，但定位不同，MR2走的是平民路線，而且相對較低，而MID4仗着日產家裏擁有龐大的技術積累而選擇走中高端路線，還有當時“901計劃”的雄心，MID4被賦予的期望是不低的。（901計劃的大致意思是希望通過80年代的努力，讓日產在90年代成為世界第1）

MID4是幾乎所有日產車迷心中的一個永遠的傷疤，尤其是從那個年代開始接觸汽車的人羣，無論國內還是國外，無論日本還是美國，但凡認同日產的，幾乎對於MID4的胎死腹中無一不感到痛惜，尤其是1987年在東京車展上展示的MID4-II概念車，完成度和可量產度已經非常高，幾乎能説是無限接近最終量產型了，前懸掛形式已經從MID4改良至雙搖臂形式，後懸掛則是多連桿式，是的，全球第一個後多連桿懸掛的車型是1982年的Mercedes 190E，而日系品牌中，日產是首個研發並量產此種懸掛形式的。

除了懸掛系統和車架結構已經完善外，動力系統也非常有前瞻性地用上了代號VG30DETT的雙渦輪增壓V6引擎，最大馬力達到了330匹/6800轉，最大扭力則為382牛米/3200，且只有1400公斤的體重，這樣的推重比在今天看來或者算不上什麼，但在1987年時的日系跑車領域，你覺得它會是怎麼一個存在呢？本田NSX？87年也才是研發階段，離發佈還有好幾年。

MID4-II還有一個創新，那就是MR4傳動佈局，全球第一輛量產的MR4車型是1991年的Bugatti EB110，而MID4-II在1987年便可能走能跑，而其設計思路來自當時名震車壇的保時捷959，只不過959是RR4佈局。

HICAS四輪轉向系統的原理，它跟後來GT-R上的Super HICAS原理相同、但結構完全不同，初期版本都是整個後橋移動的方式，後期版本是轉向機形式。

除了前雙搖臂、後多連桿懸掛形式和獨一份的VG30DETT雙渦輪增壓引擎配置外，這台離量產只有一步之遙的MID-II還擁有ATTESA E-TS四輪驅動系統和HICAS四輪轉向系統等各種當時屬於非常前沿的科技基於一身，加上無論內內外外都如此的完整，為什麼最後又決定不再量產了呢？

其實，在這段歷史中，還有保時捷的影子，對的，就是Porsche，事源於1986年，保時捷正式推出符合Group B組要求的959，並因應賽會要求量產200輛街道版，最終，這台959生產了283輛，而其中一輛則是由日產買回去給研發團隊使用（另外還買了944 Turbo和928），因為在“901計劃”的大潮下，當時日產的已經開始研發Skyline GT-R（BNR32）和Primera（P10）霹靂馬這樣的高性能車型，跑車級別也有Fairlady和Silvia這樣的FR車型在線，可謂整容強大，但對於高端後置或中置引擎跑車並無經驗，所以，959上的四輪驅動系統如何能讓車輛在行駛時與懸掛設定相配合等等之類的系統性問題便有了參考和借鑑，當然，日產的工程師也會直接跑到德國的保時捷公司去資訊，畢竟，這類公開的商業合作和技術交流，在汽車行業裏非常常見，一個願學、一個願教，一團和氣便是。

車頭部分是不是跟後來的本田NSX有幾分神似呢？到底誰借鑑了誰，這個很難説了。MID4的外觀設計師是前澤吉雄，此君1965年畢業於東京藝術大學，後加入王子汽車，1992年離開日產，2014年去世。

我們口中所謂的“完整度高”，其實看細節就知道，例如內襯覆蓋件、密封膠邊等，都已經裝車。

車身兩側的入氣口用於中冷器散熱。

引擎取自Z31上的VG30，只不過在MID4-II上，從單渦輪變成了一邊缸一顆的雙渦輪佈局。

當時日產駐歐洲研發部經理武井道男找到了保時捷的研發部正式提出希望合作推出最終會投入量產的第三版MID4時，保時捷給出的答案其實很中肯：我們家的959是傾了全公司的力量去打造的超級跑車，但它在財務上是虧損的項目，而日產這樣的巨無霸集團是否又能這麼幹呢？

畢竟造跑車跟造民用車的概念和思路完全不同，不投入就沒產出，而有產出必虧錢，建議你們認真考慮。武井道男將保時捷給的意見回報公司決策層後，過了沒多久，日產還是最終決定不再造第三代MID4，量產計劃自然也就無疾而終。其實，日產高層作出這個決定可以説是正確的，畢竟當時整個“901計劃”的項目很多，花費巨大，讓日產背上了沉重的抱負，不然也不至於在1999年與雷諾SA結成聯盟。

而且，即便是不量產MID4這樣的純種跑車，有Skyline GT-R這員猛將在日後也夠讓對手喝一壺和令車迷們解囊了。基於以上的各種，MID4項目的終止似乎又是那麼的令人理解。

第一代MID4起碼造過一紅一米白，均為右駕，而兩台MID4-II原型車，一銀一白，均為左駕版本；可見當時日產希望量產它的決心還是挺高的。

時至今日，隨着雷諾重新生產Alpine A110，雷諾-日產聯盟也加入了三菱，這三家品牌都在高性能轎車和跑車方面都有深厚的技術積累，日後會否再續MR情緣這個還是值得車迷們無了期地寄盼下去的。