電氣化的到來，讓人們經歷了第二次工業革命，社會生產力大幅提升，同樣，如今汽車上的電氣化佈局也越來越豐富，讓我們能有着更為舒適與便捷的駕乘環境，同時也為了新能源車型以及全自動駕駛技術坐了很好的鋪墊。
從用手移動窗户到現在的電動車窗户、傳統的機械手剎到現在的一鍵電子手剎，從前面插入鑰匙的啓動到現在的一鍵輸入、啓動，這些都是我們可以實際看到的變化。
另外，還像機械油壓升壓器一樣，升級為電動動力轉向，從老式節氣門到電子節氣門，從傳統的渦輪增壓器到電子渦輪增壓器，從機械限制的差動器到電控的多片離合極限滑動差器…這些可能看不見，但實際上改變了我們日常的汽車體驗。
其中，剎車系統採用了傳統的真空制動系統，更重要的是，汽車的性能和性能的可靠性。
傳統的汽車制動系統可以從發動機中獲得真空源，還可以使真空助力器對駕駛員起到輔助作用，但是在致力於新能源車發展的今天，沒有汽油發動機的純電動車在機械結構上變成真空助力泵我不能剎車，原本最可靠的經濟剎車助力系統，也無法擺脱被淘汰的命運。
當然，新能源車也必須有剎車的助力系統，畢竟如果沒有助力僅憑我們的一隻腳，很難為車輛提供充足的制動力，沒有剎車的話是什麼感覺？汽車熄火後，如果繼續踩幾條腿剎車的話，助力器中的真空狀態就會變成光，這個時候踩剎車的力量是不助力的感覺。
有很多新的技術人員在現有的汽車結構中提出了改進的方法，現有的真空助力器及相關管道被保存，連接管道另一端的電子真空助力泵通過電真空泵維持真空環境。
該設計的優點在於，以往的制動系統的變更小，成本也比較低，但是，與以往的汽油發動機的真空輔助泵相比，真空泵的工作穩定性和壽命稍差，另外，在電子輔助泵工作時會產生較大的噪音。
作為世界知名的汽車零部件供應商，博世、大陸等公司在積極的安全技術領域有着比較豐富的研發經驗。
智能博主推出了智能博主，結構上不使用原來的真空助力器，而是使用伺服電機，通過剎車踏板的位移傳感器，捕捉駕駛員踩剎車的動作（包括速度、力度、深度等，但這些信號），這些信號被髮送給ECU控制單元，在分析了內部的軟件邏輯後，與功率馬達對應的剎車輔助動作命令實行。
大陸公司也不甘示弱，拿出了他們的技術，MKC1電液制動系統根據技術原理與博世的iBooster相似，仍然通過伺服馬達推齒輪裝置，一邊擴大扭矩一邊轉換傳送方向，然後按剎車主缸內的油液，製作傳統的油壓制動結構，同時，合併了ESC車身穩定控制系統。
即使電子系統壞了，為了保證車的安全，剎車系統也可以提供純機械結構的剎車功能。
與傳統的剎車系統相比，這種電信制動系統有兩個大優點。
一個是和其他電氣化系統的部件一樣，響應速度快、準確度高、適用範圍廣，而且，通過軟件系統可以提高剎車性能，提高駕駛員的剎車感覺，另外，與自動安全系統聯動，可以更快剎車減速，防止事故發生。
另一個是可以和電動汽車的動能回收系統相結合，我們都知道，馬達在動力回收模式下也會對車產生剎車效果，但是，如何調整剎車制度和動能回收制度這兩個減速效果是很難的，目前，電話制動系統通過採集司機的剎車強度來判斷駕駛員所需要的制動力，合理分配剎車力和動能的回收力，使車輛擁有更高效的動能回收能力。
新能源化一定是汽車未來發展的趨勢，而且勢不可擋，雖然變革不可避免，但是剎車系統的電子化對於電動汽車和採用柴油機的傳統汽車來説，都有着相對顛覆的意義，那個面臨的最大的問題是可靠性，即使在製造水平高的現在，很多人也對那個穩定性抱有疑問，對於安全不可或缺的制動系統，零件製造商除了有很強的防止錯誤的理論之外，在硬件方面也有很高的保障。
現在不僅保時捷911，在918 Spyder、特斯拉Model S、Model X等車型上還搭載了電話制動系統，RDX、本田CR-V、大眾Arton、福特福克斯等我們經常使用的蔬菜車也使用了更經濟、更智能的電話制動系統，將來，如果能實現全自動運轉，將成為自動運轉系統不可或缺的重要技術。