很多人並不知道，世界上第一款真正意義上面向私人市場規模化交付的純電動車，是2009年日產發佈的Leaf聆風。然而此後超過十年的時間裏，這個“第一”在日產體系裏一直都是“唯一”，直到2020年Ariya的出現。這款日產CEO內田誠口中“在對的時機推出對的車型”，對於日產究竟意味着什麼？日產又看到了怎樣的機會？
2020年，一個清晰的信號是，跨國品牌開始發力推動主流消費市場的電動化進程。從大眾MEB產品即將交付，到豐田以e-TNGA平台打造純電動車型，再到通用基於Bolt的電動化技術延伸產品線，跨國品牌要證明，燃油車時代的優勢市場，到電動化時代依然屬於自己。
日產Ariya同樣是這一路線下的產物。只不過，在日產當前亟需扭虧為盈的境況下，這款全新的純電動SUV無論是對日產自身的轉型，還是未來的市場地位，都具有戰略層面的另一層意義。
2009年發佈、2010年上市的聆風來得很早，在2018年前也一直是全球平價電動車的旗幟，十年時間裏銷量達到了50萬輛。但是2016年4月上市的特斯拉Model 3，同樣也在2020年超越了50萬輛銷量。顯然，以技術賦能，增加單車溢價能力，提升日產的盈利水平，已成為包括Ariya在內所有日產新車的方向。而Ariya作為十年來日產的第二款電動車，更承擔着肩負未來的重任。
電動+智能，Ariya有哪些新技術？在日產執行副總裁中畔邦雄眼中，日產有兩大技術支柱，一個是由純電動和e-POWER增程技術組成的電動化技術，另一個是以ProPILOT為代表的智能駕駛技術。而Ariya，當然必須是日產最新技術的集合載體。
Ariya採用的是雷諾-日產-三菱聯盟專為為電動車打造的全新CMF-EV平台，並非此前猜測的基於第二代聆風的平台開發。它的前後軸重量分配為50:50，同時提供兩驅和四驅版本，其中四驅版本首次應用日產開發的e-4ORCE雙電機技術，能夠根據駕駛者意圖、路面狀況實時分配前後電機的扭矩輸出，實現更好的車輛動態控制。
從參數來看，搭載87kWh電池的長續航版Ariya可以在WLTC工況下達到約600km量級的續航能力，屬於同類車型中第一梯隊的水平。四驅版Ariya最快0-100km/h加速能力為5.1s，也是主流以上水準。
而在智能駕駛層面，Ariya也搭載了日產最新的ProPILOT 2.0智控領航技術。這項技術於去年7月在全新日產Skyline（日版英菲尼迪Q50）上首發，其將高精地圖導航系統與輔助駕駛功能相結合，實現在高速公路上雙手脱離方向盤的單車道巡航，支持特定條件下的變道、超車，還能夠輔助自動駛出匝道等。
從功能上看，ProPILOT2.0與特斯拉AutoPilot為同樣的水平。不過，受限於中國對於“放手駕駛”的法規制約，以及對高精地圖應用的相關約束，ProPILOT 2.0還未在日產的國產車型上搭載。不過，採用類似解決思路的通用SuperCruise系統，已經在凱迪拉克國產車型上搭載，意味着從法規層面已經有了合規的適應性方案。
日產CEO內田誠曾表達過一個很接地氣的觀點：中國消費者變聰明瞭。這個聰明體現在競爭的激烈、技術的進步、消費人羣的迭代，讓新車必須具備足夠的亮點與誠意，才能在存量時代抓住用户。
這也是為什麼日產會在Ariya上一口氣將日產幾乎能夠量產的最新技術悉數配備，也是為什麼在新車發佈前後，日產在中國有了一系列本土化研發與採購的動作。日產計劃到2023年在中國市場23%的銷量為電動化車型（包括純電動與e-POWER增程電動），此時優化產能、優化成本、加快電動化本土化進程，是日產應對業績虧損、從谷底攀升的重要依託。
跨國品牌的主流電動車攻勢“我迫不及待想在將來將這款優秀的車型引入中國市場。”日產CEO內田誠的這一表態，充分體現出日產急於要在中國電動車市場樹立存在感。
擁有同樣想法的顯然不止日產一個。大眾MEB平台首款國產車型ID.4將會在今年十月正式由南北大眾分別亮相。有趣的是，ID.4的產品定位、車身尺寸與Ariya幾乎完全一致。兩者都代表了各自品牌下最新的設計語言與技術趨勢，也都不約而同選擇了主流SUV市場這個合資品牌的優勢領域作為突破口。
參考Ariya在日本約為500萬日元（摺合人民幣約33萬元）的售價來看，兩者在國內上市後，勢必也會對20-30萬元的合資純電動SUV市場發起衝擊。
如果説，ID.4是大眾在電動化時代的途觀，那麼Ariya某種程度上也算是日產在電動化時代的奇駿。只不過隨着時代的遷移，各自的造型、科技都有了與時俱進的飛躍。
日產曾以啓辰晨風的名義借殼國產化了初代聆風，但是高達26萬元以上的指導價以及品牌號召力的不足，讓晨風在2016年宣告停產。此後，由東風日產以本土化思維打造的軒逸·純電，儘管售價降至補貼後16萬元左右，但在家用轎車市場激烈的競爭下，也沒有掀起太大的波瀾。
但從聆風到Ariya，日產開始向更高端的電動車細分市場要利潤。
30萬元以上的電動車市場，仍然是特斯拉與傳統豪華品牌的天下，10萬元以下的電動車市場，則被一些特色與品質兼具的小微型車佔據。中間的主流中產電動車市場，仍然是現在的強勢品牌佔據最有利的地位。而主流的SUV，也成為幾乎所有合資品牌在電動車市場的切口。
但如果只是簡單地將燃油車的動力系統更換為電驅動系統，主流消費者不會買賬。那些油改電的過渡車型，甚至可能連過渡的任務都無法完成。此時，誰先能拿出高品質、新技術、長續航、帶有鮮明品牌特色的原生純電動車，誰就有可能填補這個潛力巨大的市場空白，就有可能引領新一輪主流市場消費導向。
大眾用MEB首先在2020年出牌，而日產Ariya預計也會在明年進入中國市場。這類電動車，既會是中國車市存量時代下新的增量突破口，同時也會逐步承接原有燃油車市場的份額。當特斯拉用Model 3這樣的走量車型開始覆蓋25-30萬元市場時，主流大廠們更加寄希望於能夠用全新產品牢牢構築護城河，守住在燃油車時代的優勢市場，並讓其平穩過渡至自己的電動車領域中。
特斯拉不可能通吃，主流大廠們也理應有巨大的生存空間。
寫在最後如今是日產相對困難的時期，除了銷量與營收下滑的壓力，加快車型升級速度、變革組織架構、妥善處理與聯盟成員的關係，都是日產必須直面的問題。但正因如此，日產也在重新審視“技術日產”這個標籤的意義與價值。
日產的前瞻技術儲備與佈局，一直都走在全球前列，但是如何讓技術的理念轉化為市場份額，如何“在對的時機推出對的車型”，更加考驗產品規劃與市場洞察的戰略眼光。因此，萬千希望於一身的Ariya，就是日產給自己的一針強心劑。
也許主銷車型的升級換代依然需要時間，在此之前過分在意銷量的得失並不必要。相比之下，如何根據本土化需求開發產品，並實現運營的鋭化和決策反應的加快，才是日產更多新品投放之前，需要着力思考的問題。