©深響原創 · 作者｜李婷婷
在造車新勢力紛紛赴美上市的高光之下，傳統車企吉利加快了向科創板進軍的步伐。
9月1日，吉利汽車控股有限公司的招股書獲得上交所受理，至此，吉利登陸科創板的消息終於明朗。自6月吉利公開將要回歸A股的消息之後，其港股股價在一月時間內陡增約50%。登陸科創板之後，吉利將成為國內A+H汽車第一股，同時也是科創板整車第一股——基於這些概念，市場對吉利的迴歸給予了不小的關注與熱情。
成立於1996年的吉利，一路在合資品牌與國企夾縫中艱難成長，從依靠價格優勢搶奪低端市場，到不斷嘗試品牌升級，其發展歷程是國內民營企業二十餘年來的歷史縮影。發展至今，以市佔率計算，吉利連續三年半均為國內自主車企銷量之首。
吉利的故事中，最為人所津津樂道的是2010年以18億美元收購豪華品牌沃爾沃，完成了“蛇吞大象”的逆襲。經歷了十年的“愛情長跑”之後，吉利與沃爾沃的合併已經近在眼前。
今年2月，沃爾沃就宣佈可能與吉利合併，但合併進程因吉利A股上市計劃而擱置。可以預見的是，吉利完成科創板上市之後，與沃爾沃的合併將成為其日程表內最重要的事項。合併完成之後，吉利將有可能超越上汽集團成為中國市值最高的車企。
迴歸科創板、合併沃爾沃，吉利正在向市場講述一個更宏大的新故事。
階段性業績下挫吉利向資本市場講述的故事令人期待，但與其相對的現實是，吉利近兩年來營收、盈利的持續下滑。
- 2019年吉利實現營收981億元人民幣，同比下降8.6%；實現歸母淨利82億元，同比下降34.1%。
- 2020年上半年，吉利實現營收371億元人民幣，不足去年全年營收的四成；實現歸母淨利23億元，不足去年全年數據的三成。
營收及利潤的下挫一部分需要歸結於車輛市場的整體疲軟。經歷了二十餘年的高速發展期後，在2018年及2019年，中國汽車銷售市場連續錄得負增長。根據乘聯會數據統計，2019年狹義乘用車全年銷量同比下滑7.4%，相比2018年3%的下滑幅度進一步擴大。
今年上半年新冠疫情導致線下工廠長時間停工、市場購買力繼續下降，在這一大背景下吉利的營收、盈利規模再次收縮。
更值得警惕的是，吉利綜合毛利率及汽車銷售毛利率都在下挫，汽車銷售毛利率已從2017年的19.46%下滑至今年上半年的13.79%。除宏觀經濟、車市整體趨勢的影響之外，新能源補貼退坡、產品物料成本增加，以及吉利在新工廠上的投入都導致了毛利率走低。
毛利率下滑的情況在傳統汽車企業中普遍存在。因此橫向對比來看，吉利毛利率雖然一再走低，仍維持在行業平均水平之上。
值得注意的是，雖然吉利整車銷量滑坡，但市佔率反而有提升，從2017年的5.04%提升至今年上半年的6.67%，且連續三年半均為國內自主車企銷量之首。
具體來看，吉利旗下共有三大汽車品牌，分別是：
- 定位經濟型乘用車的品牌吉利；
- 與沃爾沃、吉利控股三方合資成立，定位於中高端乘用車的品牌領克；
- 以及定位於中高端純電動車的品牌幾何。
通過推出領克、幾何兩大新品牌，吉利在有意識地擴寬中高端市場，但從售價上看，其策略仍然相對保守，純電動車幾何A、幾何C的官方指導價分別為15萬（標準續航板）、13萬（優選續航版），領克系列車型中最高售價低於25萬。長期以來靠低價與外商合資品牌爭奪市場的吉利，目前在中高端市場嘗試發力，但成效並不顯著。
從實際銷售情況上來看，吉利汽車的平均整車售價不見明顯提升，今年疫情期間還出現一定幅度下降，在當下，吉利仍然依賴中低端市場。
報告期內吉利汽車銷量及售價
包括吉利在內的傳統車企在新能源車大潮中，都紛紛推出自有新能源車品牌，以追趕汽車行業變革的腳步。但是，這些燃油機時代的老玩家們，在電動化、智能化時代反而都成了新手，在市場認可度、實際銷量、品牌建設等各個層面都被後起之秀們甩在身後。
公開數據顯示，吉利汽車幾何品牌旗下首款車型幾何A，在2019年11月上市後單月銷量曾達到2500輛，但是進入2020年後，幾何A的單月銷量基本在兩位數左右。今年6月，幾何A的單月銷量僅為63輛。
今年8月，SUV車型幾何C上市，成為了吉利拉動新能源車銷售的倚仗。幾何C的表現如何還有待觀察，但從市場喜好來説，傳統車企旗下的新能源車型受限於品牌形象、產品定位，殺出重圍困難重重。
儘管銷量表現不佳，但幾何是吉利擴大布局、提升品牌的重要戰略。已有二十餘年曆史的傳統車企吉利，一直在調整其經營理念，在建設品牌形象、提高技術實力上多有投入。
今年6月，吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧宣佈“科技吉利4.0時代開啓，吉利邁入全面架構造車時代”。此次吉利衝刺科創板，也被認為是其加速向汽車出行科技企業轉型的手段之一。
從招股書數據來看，吉利共披露了32項核心技術以及9332項授權專利，授權專利數高於中芯國際（8812項）和螞蟻集團（6382項）。吉利在招股書中稱，公司在積極強化新能源汽車核心三電（電池、電機、電控）技術，且目前正在積極推進L3級別的自動駕駛技術的研發及產業化。
數據顯示，吉利在研發上的投入逐年加大，但研發費率其實並不算高，2018、2019年研發費率分別為1.80%、3.13%。2019年的研發費率相比長城汽車、上汽集團等傳統車企處於領先位置，但與蔚來、理想、小鵬等新造車勢力普遍在兩位數的研發費率相比有極大差距。
吉利研發費用明細
整體上，吉利在近兩年間出現了階段性的業績下滑，從長線看，吉利的未來發展仍需取決於其在“四化（電動化、智能化、網聯化、共享化）”上的技術突破，當前，吉利已經有意識的加大了在技術建設上的投入，但現階段並未體現出明顯優勢。
品牌升級戰吉利的造車之路極具其創始人李書福“敢想敢做”的個人風格。
李書福造出的第一輛車“吉利一號”，實際上是紅旗的發動機、底盤裝上了奔馳的外殼。説是“造車”，實際上這隻能稱之為一輛“改裝車”，但它卻給了李書福進軍汽車製造業的信心——“汽車不過是四個輪子加兩個沙發”。
吉利一號
被稱為“汽車瘋子”的李書福，真的逐步實現了其瘋狂想法，1998年吉利第一款車豪情正式下線，但一直到2001年吉利才成為中國首家獲得轎車生產資質的民營企業，正式加入國家轎車生產正規軍中。
民營汽車企業，從誕生之初就在外商合資品牌與國企之間艱難求生。自主品牌們只能依靠價格優勢搶奪低端市場，這一行業格局一直延續至今。
在取得合規資質，走出生存危機之後，吉利就一直籌謀着衝出低端市場。品牌升級策略，貫穿着吉利的發展史。
李書福領導下吉利的品牌升級策略也帶着激進與瘋狂的意味，其多次通過投資與收購，將海外優質資產收入麾下，並且吉利選擇的標的企業越來越龐大。
2006年，吉利第一次出海參與汽車行業公司收購，成為汽車製造商英國錳銅的第一大股東。吉利通過此引進了英國黑色出租車的中國版本“吉利英倫”，完成了第一次產品線的升級。此後，吉利又完成了對澳大利亞變速器製造商DSI的收購，藉此擺脱了在變速器技術上的外部依賴。
李書福(右)與英國錳銅控股公司CEO湯姆在英國TX4經典出租車中國上市儀式上握手留念
吉利的下一個標的是福特旗下的豪華品牌沃爾沃，這次收購至今仍是汽車行業歷史上難得一見的蛇吞象交易，從中可再一次窺到李書福的魄力與極佳的商業洞察力。
彼時，受2008年金融危機影響，福特為求減虧選擇拋售部分非核心品牌資產。沃爾沃缺錢，吉利缺一個能支撐其轉型的高端品牌，雙方各取所需，吉利最終以18億美元的價格將沃爾沃收入囊中。2010年，吉利全年的淨利潤為13.7億元，要收下沃爾沃需承受不小的資金壓力，吉利對品牌升級的渴望可見一斑。
完成收購之後，吉利並沒有急於將沃爾沃進行整合，反而選擇“放虎歸山”，給予了沃爾沃極大自主權。在此後十年的發展中，沃爾沃全球銷量持續上升，2010年至2018年，沃爾沃全球年銷量由37.35萬輛增至64.23萬輛，在華年銷量由3.05萬輛持續增至13.06萬輛。
但是，市場對吉利採取的“放養”策略存在爭議。沃爾沃的銷量雖漲勢可觀，但是其與BBA（寶馬、奔馳、奧迪）的差距卻在擴大，2010年沃爾沃全球銷量落後ABB 60至90萬輛，2018年差距擴大為120至160萬輛，在華銷量差距從11至20萬輛擴大至50至55萬輛。
品牌進階需要提速的吉利，與產銷規模還有提升空間的沃爾沃，都需要進一步地向對方汲取能量，擴大協同效應。現階段，吉利與沃爾沃已經對外傳遞出了合併的信號，或將在吉利成功登陸科創板之後推進合併進程。
除了收購沃爾沃，吉利的另一大動作是不斷增持奔馳母公司戴姆勒集團的股票。通過在二級市場持續小批量購買，吉利以大股東身份持有戴姆勒9.69%的股份。收購沃爾沃併入股戴姆勒後，從“改裝車”出發的吉利，已經成為了國際汽車市場的玩家之一。
李書福的創業生涯中，有着收購沃爾沃這樣的神來之筆，但誇下的海口也並非全都兑現了。
2013年，吉利曾定下一個五年發展規劃：三年內改變自主品牌不如合資品牌的現狀；五年以後吉利母品牌將直接與通用、大眾、豐田等國際品牌對標。至今，五年期限已經過去，但吉利與兩大目標之間的差距仍舊不小。
李書福
覆盤吉利的發展之路，其對海外優質品牌的大力投資與收購成績斐然。但是，品牌建設與自身產品力的打造似乎相對滯後，長久以來，吉利都致力於衝出低端市場，但是旗下產品能與合資品牌有一戰之力的似乎並不多。
無論是從市場反饋，還是平均銷售價格來看，吉利都仍然囿於中低端市場。
吉利在2017年推出的中高端合營品牌領克汽車，在2018、2019年度的銷量分別為12.04萬輛、12.81萬輛，與主流合資品牌相比仍有極大差距。佈局新能源車領域的幾何汽車，在銷量成績與品牌認知度上也無法與蔚來等造車新勢力相比較。
品牌升級依舊是吉利未來戰略的重點，也是傳統車企在汽車產業變革中保持競爭力的必要條件。但是，在收購海外優質資產之餘，吉利更需要思考的或許是如何以產品為核心，完成品牌升級戰中的內功修煉。