近日，網上曝光混動版凌派將於6月中旬上市，並於5月13日開啓預售。目前純汽油版凌派全系都使用1.0T三缸發動機，三缸是國內消費者的痛點，三缸不僅跟振動、低端、噪音有關，還存在後期維護成本高的問題，所以國內消費者可謂是聞三缸色變。
但即便如此，凌派依然由於越級的空間表現以及本田品牌的背書，讓凌派的銷量依然保持在同級別前列，似乎空間對於這個級別的消費者的誘惑力甚至超越了駕駛質感。
三缸1.0T發動機駕駛質感不好？現在有四缸的混動系統來補救，按照目前凌派的定價來看，即便混動系統車型要貴上1萬元左右，競爭力還是相當強的，要知道，隔壁豐田家的混動雷凌起步價需要13.38萬，即便兩者價格相近，凌派憑藉更加優秀的空間表現，會吸引到不少注重空間的家庭用户。
先從數據上説起，本田凌派即將使用的混動系統是傳承至本田雅閣以及其他車型上的i-MMD系統，發動機端最大馬力109匹，最大扭矩134N·m，而電動機最大馬力131匹，最大扭矩261N·m，系統綜合最大扭矩153匹，同時官方表示該車的綜合工況油耗為4.1L/100km。
雖然在早年間本田曾經將混動飛度、混動思域引進國內，但是由於時間點、定價以及當時的中國市場環境等多方面原因，它們並沒有在市場引起多大的波瀾，相對於本田來説，這些產品只是在中國市場的一次試水，真正讓中國用户清楚認知到本田混動的實力還是在本田九代半雅閣上，憑藉出色的駕乘體驗以及較好的燃油經濟性，讓本田混動系統一舉打響名堂，並獲得市場認可，隨後CR-V、奧德賽、皓影等主流車型都紛紛佈局混動系統。
其實，本田的混動技術有三種路線：1、針對低端車型的單電機i-DCD系統；2、針對中端車型的雙電機i-MMD系統；3、用於高端車型的Sport Hybrid SH-AWD系統，i-DCD系統只在最初的飛度以及思域上出現過，隨後由於市場表現不佳，曾經因軟件問題引發召回，本田放棄了在中國投放i-DCD系統，直至後來雅閣混動的出現，i-MMD系統成功成為本田混動的主力選手，而針對高端的Sport Hybrid SH-AWD則在謳歌車型上搭載。
按照以往來説，基於小型車平台開發的本田凌派應該使用小型車上的i-DCD系統，但是如今“越級”使用i-MMD系統。雖然本田官方沒有説明原因，但是根據筆者個人經驗，最主要的原因在於成本，因為i-DCD系統目前已經沒有量產車使用，如果引進i-DCD系統，需要重新配套周邊配件，而i-MMD系統則有現成的供應體系，只需通過對發動機部分的修改即可滿足要求，邊際效應更加明顯。再加上i-DCD系統尚未在國內大規模使用，在凌派這樣需要走量的車型上，還是使用已經成熟的i-MMD比較穩妥。
前文説過，本田凌派是基於本田小型車平台研發而來，而本田的小型車平台最典型的例子就是飛度車型，不知道大家在乘坐本田車型時有沒有發現，有部分車型在前排座椅下方會有凸起，這個就是油箱所在，這樣做的設計可以給後排乘客營造寬敞的頭部空間。但正是由於這個原因，本田無法將電池佈置在車輛中部，但玩弄空間一直都是本田的拿手好戲，所以本田將電池組設置在後懸掛上，畢竟扭力梁懸掛在空間表現上要優於獨立懸掛。
上圖為雅閣混動的電池組
最終經過扁平化、微型化的動力電池組被安放在後排座椅與後備箱之間的只有340mm高的空間內，這樣既不會影響後排乘客空調錶現，又不會影響行李廂空間，同時後備箱還能放得下一個備胎，完美融合了備胎、後備箱空間以及電池組之間的佈局。
對於混動雅閣這樣的中型車來説，自然需要更大排量的發動機作為動力源，儘管有電機的輔助，仍然需要2.0L發動機。對於一台緊湊型車來説，2.0L排量未免有點過大，更大的排量意味着更多的燃油消耗，對於“斤斤計較”的緊湊型車來説，能省一點是一點，所以本田將2.0L發動機更換成1.5L自然吸氣發動機，這台發動機最大馬力109匹，最大扭矩134N·m。
看到數據是不是覺得很奇怪，原來飛度上的1.5L機器都有131匹的輸出，為什麼變成109匹？
其實是本田對這台發動機進行了針對混動系統的優化，首先最能直接提升發動機燃效的莫過於使用阿特金森循環，使發動機的膨脹比大於壓縮比，這樣能明顯提升發動機的燃效。此外，工程師對進氣系統、燃燒室也進行了優化，提高了氣缸內的滾流效果，這樣一來，汽油與空氣混合的效果就會更好，對於大部分工況都是低轉速的混動系統發動機來説有一定的幫助，這時的空燃比能夠做得更稀，節能性就會更好。再配合上優化後的EGR廢氣再循環技術，使得這台發動機最高熱效率達到40.5%，距離目前量產車最高的41%只有一步之遙。
本田一直強調自己的運動基因，就連混動系統也命名為Sport Hybrid，在駕駛模式選項時依然保留了Sport運動模式。對比起同級別對手——雷凌，本田的混動系統使用的電機功率更大，並且本田的混動系統使用的是三元鋰電池材質，所以進一步強化了車輛純電動驅動的能力。
這意味着凌派能夠在更大的速度範圍內使用純電動驅動車輛，這樣能實現更加順滑的加速體驗以及更加優秀的油耗表現。
跟對手雷凌相比，凌派無論是發動機功率還是電機功率都領先於雷凌，畢竟雷凌的混動系統屬於上一代產品，跟現款凱美瑞上的2.5L THS系統不是一個時代產品，在部分性能表現上自然就會落後一些，但雷凌的最大強項在於穩定性，不僅是擁有多年的製造混動汽車的經驗，在材質的選擇上也會更加偏重穩定，例如使用鎳氫電池作為電芯材質，據瞭解，目前暫時沒有一例豐田混動系統由於電池組的原因出現車輛自燃等危險情況的出現。
此外，本田混動系統在本質上跟豐田的不同，豐田的混動系統屬於動力分流式，通過行星齒輪組將內燃機、一號電機、二號電機組合在一起，二號電機與行星齒輪組齒圈連接，起到調扭作用；一號電機與太陽輪連接，與二號電機之間呈現不同的傳動比。根據發動機萬有特性圖，發動機高效運轉的區間較小，必須通過一號電機來調速，二號電機調扭實現兩個維度的調節內燃機工況，讓內燃機處於最佳工作狀態，達到最佳燃效的目的，而電池組類似一個蓄水池，將系統多餘的能量儲存起來，必要時再輸出給一號電機使用，作為能量調節的介質。但是豐田的混動系統有個弊端就是兩台電機是有機械連接的，所以行星齒輪組每個動力源之間會互相制約，例如純電動驅動的時候，一號電機還必須帶動二號電機，無疑增加了損耗。
本田的混動系統是通過串聯的方式佈置兩台電機，一號電機作為發電機連接內燃機，二號電機作為牽引電機連接輸出端，兩台電機之間不存在機械連接，所以無效負載會更少，效率自然就會更高。在行駛過程中，內燃機驅動一號電機發電，一方面將電能儲存在電池組中，一方面傳遞給二號電機驅動車輪，而動力電池跟THS系統一樣成為調節能量的介質。
由於混動車型增加了電池組、電控系統以及電機，為了保證碰撞時的安全性，相比燃油車型在局部區域增加了補強結構，同時可以從車身結構圖上來看，不僅增加了處於下方的行人保護橫樑，還針對25%小面積偏置碰撞設計了潰縮、引導結構，而且是左右對稱的，所以不存在什麼應試的疑點，估計凌派混動在中保研碰撞測試的成績不會差。
此外，由於混動車型在內燃機停機時會相對安靜，所以會放大環境噪音對於車內人員的影響，所以混動凌派會在車輛前部增厚隔音件來實現更好的隔音降噪水平。
根據目前公佈的配置來看，主動降噪、全LED屏幕、自適應巡航、碰撞預警、交通標識識別、車道偏離提醒、自動遠近光、座椅加熱等等配置都出現在凌派混動上，甚至超過了思域，接近雅閣的配置。如果將Honda Sensing下放到更入門的配置上，相信直接挑戰豐田也不成問題，畢竟TSS系統已經下放到大部分豐田TNGA架構的車型上，這是TNGA架構下的豐田車型一大優點。
目前凌派最大的痛點在於三缸發動機運轉時的平順性和噪音問題，而更換混動系統後，無論是動力輸出的平順性、響應性、NVH都會有長足的進步，再配合上超大的空間以及越級的配置水平，假如價格跟如今相差不大，成為緊湊級市場爆款指日可待。
總結
凌派如今通過混動系統，補齊了最後一塊短板，從本田其他車型上可以知道，i-MMD系統廣受消費者的好評，特別在駕駛性上，甚至要比老大哥豐田做得更加出色，這一點無疑讓我們更加期待凌派混動的駕駛感受，1.5L發動機跟2.0L發動機除了輸出上有區別以外，在實際駕駛過程中會不會也有不同？