和那些手握好幾款熱門車型的合資品牌不同的是，咱們國產汽車品牌很多還處於某個爆款車型代表整個品牌的階段，例如哈弗的H6、傳祺的GS4，以及名爵的MG6等等。時間上還來不及積累更多代表性車型的現有環境，讓這些國產汽車品牌格外注重手中僅有的王牌。
和其他主力在SUV領域的國產汽車品牌不同，名爵的MG6算是國內少有在緊湊級轎車領域佔得優勢的車型。為了穩住這份難得的片席之地，名爵對於MG6這張王牌的走心程度也是顯而易見，其中包括及時更新車型的產品力，擴展單項車型為車系等。今天的主角，第三代名爵MG6插電版就是基於這樣的目的而來。
靜態雕琢更加精緻，但和前款跨越感不夠明顯
MG6插電版的內外設計和燃油版相同，整個新車的內外設計特徵變化比較明顯，外觀包圍、大燈、格柵都重新做了設計，協調感變得更強；內飾中控佈局也做了較大的變化，切割式的中控屏幕也比前款車型更加具有現代感，整台車的精緻感很明顯。
但是，你注意到小標題中的詞語沒有？雕琢。沒錯，從純粹觀感的角度出發，這款全新的插電版MG6確實變得更加協調精緻了，但從大家對於換代車型的期許角度出發，這款車在靜態造型上還是沒有脱離前款車型的影子，包括整車的造型輪廓，細節的佈局方式，都有些過於保守。
其實這也難怪，你想想，MG6作為名爵的核心車型，市場對於它的認知相當程度上還保留在它火起來的那代設計語言上，如果貿然大幅度修改設計造型，很可能就直接換代換崩了。其次，和那些實力雄厚的大品牌相比，名爵在車型換代的“資本”積累上也沒有那麼充足，由內而外全方位更迭產品，對於這家企業來説難度也不小。
對於這套混動系統，我想説它的平順性
和上款插混MG6相比，全新插混版MG6特點在於其純電續航有了增加，從此前的51千米增加到了現在的70千米，這小20千米續航的提升對於用來上下班通勤的用户來説，實際意義提升還是很明顯的，畢竟上下班很可能就差這點用電的里程。另外值得提出的是，這套混動系統的電池用了主動液冷控制系統，安全性方面會更有保障些。
比起純電續航的增加，這套混動系統在饋電狀態下的行駛品質倒是更讓我驚喜。平順，就是比燃油版平順，就是這點動態細節的提升，讓這款車混動系統有了明顯的體驗價值。其實從整套混動系統的配合邏輯也可以看出，它並不是完全偏向省油的取向，體驗也是很重要的部分。
在強制耗到饋電狀態後（該混動系統本就不支持耗盡電量，只有多次強制EV模式才能消耗電量至臨界點），整個車的加速扭矩會發生較明顯的衰減，此時電機不在負擔強加速的任務，它的重心放在了平順性上。也就是説，在任何工況下這款車的平順性都是有保障的。
有電狀態整套系統最大功率224kW、最大扭矩480N·m；其中發動機最大功率124kW、最大扭矩250N·m的動力參數，加上匹配平順的實際體驗，這套混動系統的實際體驗提升相對於燃油版來説確實非常明顯。當然，價格提升也很明顯……。
還是那套標定，還是那個味兒
名爵的MG6之所以能掛着運動操控的標籤，除了其自己宣傳和標榜之外，這款車在動態層面上的取捨和標定也確實存在特意往這方面調校的因素。全系插混版MG6的底盤動態特性和此前的調校很接近，都是初印象偏向運動操控類型的取向。
為什麼説是“初印象偏向運動操控”？，這其中就涉及到廠家在標定時的想法和取捨。這款車初坐上去，尤其是經過細碎顛簸路面，或者小坑窪的時候，它直接而快速傳遞到車內所有人的顛簸感會讓你充分相信它是款運動風很純粹的車型。但當你真正劈彎甚至去下賽道之後會發現，這款車“硬”的特性其實也沒有多少，取而代之的是側傾和推頭，哦，原來骨子裏還是很家用的。
詮釋運動的方法和調校有很多種，有像福克斯那樣底盤動作迅速，極限也很高，但日常體驗不明顯的“深井冰”選手；也有像全新馬自達昂克賽拉那樣裏外都很純粹運動的選手，而對於名爵的MG6來説，這羣工程團隊選擇了初印象很運動，但骨子裏依然家用的標定方式。你還別説，這樣的邏輯似乎真的更容易讓羣眾感知到運動和操控的特性。
總結
可以肯定的是，全新插混版名爵MG6各方面都有了不小的進步，例如更精緻細膩的外觀內飾設計，更長的純電續航里程，更平順、自然的動力體驗等，這些方面的優化是非常值得肯定的。但是，從換代車型的角度和期許出發，這款車更多在機械層面的調校或許還可以做到更好，目前它給到動態體驗和此前的車型很是相似，其中囊括了好的和不好的方面，有點過於“傳承”了。
【MG6 PHEV首試印象】
突出優點：有電狀態動力強勁；動力平順自然；內飾設計進步明顯。
主要短板：底盤動態初段過硬；隔音一般般；動態調校未現明顯提升。
【來源：小新説車】
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